J'ai d'abord commencé à penser que le mouvement des biocarburants pourrait bien sombrer dans le pays la-la-la lorsque j'ai repéré au début de l'année un article sur un bateau à moteur de 25 mètres nommé Earthrace. Sur les photos, le bateau ressemblait à un croisement entre Spruce Goose de Howard Hughes et une show-girl de Las Vegas. Le capitaine Pete Bethune, un ancien ingénieur pétrolier néo-zélandais, tentait de battre un record de vitesse autour du monde en utilisant son moteur de 540 chevaux uniquement au biodiesel.
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En cours de route, il a déclaré que, comme le dit un rapport, "il est facile d'être écologique, même dans le monde ostentatoire du motonautisme".
Eh bien, cela dépend de ce que vous entendez par "facile". Le biodiesel de Bethune provenait principalement de soja. Mais "un des grands avantages du biodiesel", a-t-il déclaré, est qu'il "peut être fabriqué à partir de sources si nombreuses". Pour le prouver, ses fournisseurs avaient concocté une bonne quantité de carburant pour Earthrace à partir de graisse humaine, y compris des liposuccions provenant du dos de l'intrépide skipper.
Compte tenu de l'épidémie mondiale d'obésité, cela semblait probablement être une ressource durable. Vous pourriez presque imaginer que les fans de NASCAR fassent la queue pour tenter personnellement de propulser la Chevrolet Monte Carlo de Dale Earnhardt Jr. dans le tunnel à Pocono. Mais les sceptiques des biocarburants voyaient des drapeaux d'avertissement partout.
Au cours des dernières années, les biocarburants ont acquis un attrait presque magique pour les environnementalistes et les investisseurs. Cette nouvelle source d’énergie (en réalité aussi ancienne que le premier feu de camp alimenté au bois) promet de lutter contre le réchauffement climatique et de reconquérir l’indépendance énergétique des États-Unis: au lieu de brûler des combustibles fossiles tels que le charbon ou le pétrole, qui remplissent l’atmosphère de carbone des années de croissance des plantes et des animaux, l’idée est de n’extraire de l’énergie que des récoltes récentes. Là où nous payons maintenant des prix faramineux à l'OPEP, nous paierions plutôt nos propres agriculteurs et forestiers.
Bien entendu, les biocarburants produisent également du dioxyde de carbone, qui est la principale cause du réchauffement de la planète. Mais contrairement aux combustibles fossiles, qui ne repoussent pas, le maïs, le soja, l’huile de palme, les herbes, les arbres et d’autres matières premières pour biocarburants peuvent récupérer, par la photosynthèse, les énormes quantités de dioxyde de carbone qu’ils libèrent. Cela donne l'impression que les biocarburants constituent un bon moyen de commencer à rétablir l'équilibre du registre du carbone. D'autres facteurs ont rendu la promesse des biocarburants encore plus tentante.
• Les producteurs d’éthanol de ce pays bénéficient d’un crédit d’impôt de 51 cents le gallon, auxquels s’ajoutent des milliards de dollars en subventions directes pour le maïs. (En 2005, l'année la plus récente pour laquelle des chiffres sont disponibles, il s'élevait à 9 milliards de dollars.) En Europe, les subventions au biodiesel peuvent atteindre 2 dollars le gallon.
• Certains entrepreneurs en biocarburants fabriquent de l’énergie et des profits provenant de produits que nous payons maintenant pour nous en débarrasser: méthane provenant des décharges municipales, copeaux de bois accumulés autour des scieries, fumier d’élevage et boues d’usines de papier, qui finissent généralement par être transportés par camion. dans une décharge.
• Avec un peu de planification, disent les partisans, les biocarburants pourraient nous donner non seulement de l'énergie, mais également des animaux sauvages. Le panic raide et d'autres matières premières potentielles constituent un bon habitat pour les oiseaux et les autres animaux entre les récoltes.
Tout cela, et dans l'esprit de gens comme Pete Bethune, nous gardons aussi nos bateaux.
Alors, quel est le problème? Il s’agit en partie de faire un peu de planification. Le passage aux biocarburants jusqu’à présent ressemble plus à une ruée qu’un programme bien pensé pour nous sevrer des combustibles fossiles. Les critiques de la communauté financière ont utilisé des mots tels que "ruée vers l'or" et même la "bulle" tant redoutée, craignant que les investisseurs "biofool" investissent trop d'argent dans de nouvelles raffineries, ce qui pourrait faire faillite à mesure que les marchés et les subventions évoluent ou que les technologies et les matières premières devenir obsolète.
Parier la ferme sur les biocarburants est devenu monnaie courante: cette année seulement, les agriculteurs américains ont planté 15 millions d’acres de maïs supplémentaires, et ils s’attendaient à une des plus importantes récoltes de l’histoire. La part de la récolte de maïs destinée à l’éthanol augmente également, passant de 5% environ il ya dix ans à 20% en 2006, et pourrait atteindre 40% dans les prochaines années.
Sans surprise, le prix du maïs a doublé au cours des deux dernières années. En janvier dernier, des consommateurs en colère sont descendus dans les rues de Mexico pour protester contre la flambée des prix des tortillas, un aliment de base. En Chine, la hausse des prix des aliments pour animaux a fait grimper les prix du porc de 29%, ce qui a incité le gouvernement à annuler son plan visant à produire davantage de biocarburants. Même des titans de l'industrie agroalimentaire s'inquiétaient fort que nous puissions mettre de l'essence pour nos voitures avant de nourrir notre ventre.
Le directeur général de Tyson Foods a déclaré que le producteur de volaille dépensait 300 millions de dollars supplémentaires en aliments pour animaux cette année et a mis en garde que des chocs de prix des denrées alimentaires se répercuteraient sur le marché. Le chef de Cargill a prédit que la réallocation des terres agricoles due aux incitations aux biocarburants pourrait se combiner avec le mauvais temps pour provoquer des pénuries alimentaires dans le monde. Les éleveurs de bétail et les écologistes, compagnons de lit improbables, ont tous deux appelé à repenser ces incitations.
Ce n’est pas que quiconque semble leur avoir beaucoup réfléchi au départ. Le problème des subventions actuelles est qu’elles agissent comme si tous les biocarburants étaient créés de la même manière, alors que certains peuvent même être pires pour l’environnement que l’essence conventionnelle. Par exemple, l'éthanol de maïs produit en moyenne 13% moins d'émissions de gaz à effet de serre que l'essence, selon Daniel Kammen, professeur de politique publique à l'Université de Californie à Berkeley. Toutefois, lorsque les raffineries d'éthanol brûlent du charbon pour fournir de la chaleur à la fermentation, les émissions sont jusqu'à 20% supérieures pour l'environnement par rapport à l'essence. Pourtant, cet éthanol gagne toujours la totalité de la subvention.
Aux États-Unis, les subventions aux biocarburants des États et du gouvernement fédéral coûtent environ 500 dollars US par tonne d'émissions de gaz à effet de serre évitées, selon une étude de la Global Subventions Initiative, une organisation à but non lucratif axée sur l'environnement. Nous pourrions payer quelqu'un d'autre pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre, via le marché européen d'échange de droits d'émission de carbone, pour environ 28 dollars la tonne.
Mais les subventions aux biocarburants ne nous achètent-elles pas notre indépendance énergétique? Le président Bush, un ancien dirigeant du secteur pétrolier, a déclaré l'année dernière que nous sommes "dépendants du pétrole". Dans le discours sur l'état de l'Union de cette année, il s'est fixé pour objectif national de produire 35 milliards de gallons de carburants de remplacement d'ici 2017. Le lendemain matin, C. Ford Runge, qui étudie la politique alimentaire et agricole de l'Université du Minnesota, a calculé que cela besoin de 108 pour cent de la récolte actuelle si tout provient du maïs. Passer à l'éthanol de maïs risque également de nous rendre dépendants d'une culture vulnérable à la sécheresse et aux maladies. Lorsque le temps est devenu sec dans le sud-est cet été, par exemple, certains agriculteurs ont perdu jusqu'à 80% de leur maïs.
Dans un récent article du ministère des Affaires étrangères, "Comment les biocarburants pourraient aider les pauvres à mourir de faim", Runge et son co-auteur, Benjamin Senauer, ont souligné que la culture du maïs nécessite de grandes quantités d'engrais azotés, de pesticides et de carburant. Il contribue à l'érosion massive des sols et constitue la principale source, par le ruissellement dans le Mississippi, d'une vaste "zone morte" dans le golfe du Mexique. (Cette année, la zone morte, qui s'étendait avec la récolte de maïs, était la troisième plus importante jamais enregistrée.) L'article rendait le passage à l'éthanol de maïs presque aussi intelligent que de passer de l'héroïne à la cystal meth.
D’autres critiques disent que les subventions aux biocarburants pourraient avoir un sens si elles préféraient l’éthanol "cellulosique" - un carburant qui provient de la dégradation de la cellulose dans les parties fibreuses de la plante, telles que la tige de maïs au lieu du noyau. Cela ne ferait pas pression directe sur les prix des denrées alimentaires et pourrait même les réduire en offrant un marché pour les déchets agricoles. La technologie cellulosique est également la clé pour exploiter des plantes non alimentaires telles que le panic raide, et elle promet d’améliorer de plus de 80% les émissions de gaz à effet de serre par rapport à l’essence conventionnelle. Cependant, alors qu’une usine expérimentale d’éthanol cellulosique est en activité au Canada et que plusieurs autres sont en construction au pays, la plupart des experts affirment qu’il faudra des années pour que la technologie devienne économiquement compétitive. Il y a aussi des réalités politiques. "Les intérêts du maïs et du soja n'ont pas passé 30 ans à payer des factures de campagne" pour des politiciens nationaux, dit-il, "pour donner le jeu loin de l'herbe".
Même si l'éthanol cellulosique devient pratique, les biocarburants ne constitueront au mieux qu'une partie de la solution aux problèmes de réchauffement de la planète et d'approvisionnement en énergie. En effet, les biocarburants ne correspondront jamais à la seule chose que les carburants fossiles font avec brio: concentrer l'énergie solaire. Un gallon d'essence représente la puissance du soleil capté et enfermé par environ 196 000 livres de plantes et d'animaux. Pour produire tout le pétrole, le charbon et le gaz naturel de la planète, il a fallu plus de 700 millions d’années de plantes et d’animaux grandissant et mourant.
Passer aux biocarburants signifie obtenir notre énergie uniquement de ce que nous pouvons cultiver de nos jours, et ce n'est pas beaucoup. Au cours d'une année, un acre de maïs ne produit que 60 gallons d'éthanol, après soustraction des combustibles fossiles utilisés pour la culture, la récolte et le raffinage.
Alors passons cinq ans en avant. Deux fois par mois, vous passez à la station de traitement des biocarburants pour remplir le réservoir de votre éco-voiture sportive à carburant modulable. (Faites semblant que vous avez embrassé le VUS. Au revoir.) Même avec une consommation d'énergie aussi modeste, il vous faudra une ferme de dix acres pour vous garder sur la route pendant un an.
Cela pourrait ne pas sembler trop grave. Mais il y a plus de 200 millions de voitures et de camions légers sur les routes américaines, ce qui signifie qu'ils auraient besoin de deux milliards d'acres de maïs par an (s'ils n'utilisaient en réalité que 50 gallons par mois). Le pays ne dispose que d’environ 800 millions d’acres de terres agricoles potentielles.
Et si nous parvenions à sortir du piège à éthanol de maïs et à mettre plutôt de côté 100 millions d’acres pour des cultures d’éthanol cellulosique à haut rendement? C'est une option attrayante pour presque tout le monde en dehors de l'industrie du maïs, y compris des groupes environnementaux tels que le Natural Resources Defense Council. Selon une étude de l’Université du Tennessee, elle ne produirait toujours qu’un huitième environ de la consommation d’énergie projetée du pays en 2025.
Un autre problème lié à la précipitation vers des carburants plus «verts» est que, malgré les discours joyeux sur la biodiversité, la faune est déjà très présente parmi les victimes de biocarburants. L'année dernière, par exemple, les agriculteurs protégeaient environ 36 millions d'acres dans le cadre du programme de réserve de conservation du ministère de l'Agriculture des États-Unis, qui vise à restaurer les terres dégradées, à réduire l'érosion des sols et à maintenir l'habitat de la faune. Les producteurs de biocarburants ont souvent les yeux rivés sur les terres de CRP lorsqu'ils parlent de la production de biocarburants et de la biodiversité en cultivant du panic raide. Toutefois, les agriculteurs examinent le résultat final en évaluant les 21 USD par acre qu'ils perçoivent avec le paiement CRP (pour prendre un exemple représentatif du sud-ouest du Minnesota) par rapport aux 174 USD auxquels ils peuvent maintenant avoir accès à la culture de maïs. Et ils ont commencé à retirer des terres du CRP et à les remettre en production.
D'autres pays abandonnent également rapidement leur habitat au biocarburant. En Indonésie et en Malaisie, des entreprises détruisent au bulldozer des millions d'acres de forêt ombrophile pour produire du biodiesel à partir de palmier à huile, une espèce importée. Les Nations Unies ont récemment prédit que 98% des forêts indonésiennes seraient détruites dans les 15 prochaines années, notamment pour faire pousser de l'huile de palme. Un grand nombre des nouvelles plantations seront situées sur l’île de Bornéo, un foyer de la diversité biologique.
Outre leurs effets sur la faune, des critiques estiment que les forêts indonésiennes sont l’un des pires endroits pour la culture de biocarburants, car elles se trouvent sur la plus grande concentration de tourbe au monde, un autre carburant non renouvelable. Lorsque la tourbe s'assèche ou est brûlée pour faire place à une plantation, elle libère d'énormes quantités de dioxyde de carbone. L'Indonésie, malgré son économie sous-développée, est déjà la troisième source d'émission de gaz à effet de serre dans le monde, après la Chine et les États-Unis. Si vous ajoutez l'effet tourbe dans l'équation, selon le groupe de conservation Wetlands International, le biodiesel indonésien à base d'huile de palme est jusqu'à huit fois moins dommageable pour l'environnement que l'essence.
Oh, et une dernière ironie. Le Christian Science Monitor a récemment indiqué qu’en raison de la façon dont les lois américaines sur les biocarburants sont rédigées, les pétroliers étrangers chargés de biodiesel indonésien peuvent s’arrêter brièvement dans un port américain, incorporer une quantité de diesel de pétrole ordinaire et bénéficier d’une subvention américaine par gallon. Cela s'appelle "splash and dash", parce que les pétroliers poussent généralement en Europe pour collecter des subventions supplémentaires dans ce pays. Tout cela au nom de carburants plus écologiques.
Rien de tout cela ne signifie que nous devrions abandonner les biocarburants. Mais nous devons cesser d’être éblouis par la parole et commencer à regarder de près les réalités avant que l’enthousiasme aveugle ne nous entraîne dans des catastrophes économiques et environnementales. Nous ne devrions pas non plus laisser les biocarburants nous distraire des autres solutions. Les améliorations en matière de conservation et d’efficacité peuvent ne pas sembler aussi sexy que les biocarburants. Mais ils sont généralement moins chers, plus rapides et plus efficaces pour faire face aux problèmes combinés du réchauffement planétaire et de l’approvisionnement en énergie incertain. Ils font également appel à ce qui était autrefois les traits caractéristiques américains de l’épargne et de l’ingéniosité.
Et que dire de Pete Bethune, parcourant la planète à bord de son bateau à moteur et nous disant qu'il est facile d'être écologique dans ce monde nouveau-né? Je pense qu'il doit plaisanter. Notre bref engouement pour les biocarburants nous a déjà appris, avec chaque tortilla à prix élevé, qu’il n’existait pas de déjeuner gratuit.
Richard Conniff, contributeur de longue date au magazine, est un Fellow Guggenheim 2007.
