Le capitaine John Keay, maître du nouveau navire-tondeuse britannique Ariel, avait de bonnes raisons de se sentir satisfait de lui-même. Il avait obtenu la première cargaison de thé arrivée sur le marché du grand port chinois de Foochow (Fuzhou moderne) en 1866 - 560 tonnes de première et deuxième cueillettes, au prix élevé de 7 £ la tonne: les feuilles les plus fines disponibles . La cargaison lui avait été remise dans des briquets, emballée dans plus de 12 000 coffres à thé fabriqués à la main et rangée sous les ponts en un temps record de quatre jours seulement. Ariel levait maintenant l'ancre à 17 heures, le soir du 28 mai - la première tondeuse à thé à naviguer pour Londres cette saison-là.
Il s’agissait d’un tout nouveau navire: «Une beauté parfaite, a rappelé Keay, à tous les marins qui l’ont vue; Dans la grâce et les proportions symétriques de la coque, des espars, des voiles, du gréement et de la finition, elle a comblé l’œil et mis tout le monde en amour sans exception. De très légers airs l'avaient fait progresser, et je pouvais lui faire confiance comme une chose vivante dans toutes les évolutions. » Ariel était en effet le navire le plus à flot de son temps; pilotant l’incroyable total de plus de 26 000 pieds carrés de toile, il pouvait atteindre une vitesse de 16 nœuds, bien plus rapide que les bateaux à vapeur contemporains.
Mais l'avantage que Keay conservait sur les autres tondeuses entassées dans le port était minime et Ariel n'a pas eu de chance avec ses remorqueurs. Le bateau à aubes Island Queen, engagé pour prendre la tondeuse en remorque, n'avait pas le pouvoir de la transporter à travers la barre de la rivière Min en cas de marée basse. Échoués pour la nuit, Keay et son équipe de crack ont été obligés de s'allonger à l'ancre et de regarder leurs rivaux effectuer leur propre chargement à la hâte et se lancer à la poursuite. Ce soir-là, le rival Fiery Cross descendit la rivière, remorqué par un remorqueur plus puissant, se fraya un chemin dans des eaux claires et se dirigea vers l'est à travers la mer de Chine. Keay était toujours en train de négocier au bar le lendemain matin lorsque deux autres tondeuses, Serica et Taeping, apparurent à ses côtés. La course au thé de 1866 - la plus excitante de l'histoire du commerce avec la Chine - était lancée.
Le port chinois de Fuzhou, point de départ pour les grandes courses du thé, vers 1860.
Le thé était l’un des rares produits transportés à grande vitesse à l’apogée de la voile. D’autres cargaisons étaient trop volumineuses ou insuffisamment utiles pour faire courir le risque de mettre tout un navire et son équipage dans une course à travers les typhons et les hauts-fonds de la mer de Chine méridionale avec toutes les voiles levées, histoire de pouvoir amarrer quelques ports au port de Londres. heures ou jours en avance sur le peloton. Mais au milieu du XIXe siècle, la demande de thé frais était telle que le premier navire de Fuzhou ou de Shanghai pouvait commander une prime d’au moins 10% pour ses marchandises, et un clipper pouvant coûter entre 12 000 et 15 000 £. construire pourrait rapporter une cargaison d’une valeur de près de 3 000 £ lors de son premier voyage.
Charles II (1660-1685) a accordé le monopole qui a permis de lancer le commerce anglais avec la Chine.
Le commerce du thé remontait au milieu du XVIe siècle, lorsque les Portugais établirent une base à Macao, juste à l'ouest de Hong Kong. Mais l'éloignement de la Chine et l'hostilité de ses empereurs envers les marchands occidentaux désespérés de faire le commerce de soieries et d'épices signifièrent que le breuvage demeura presque inconnu en Grande-Bretagne jusqu'à la restauration de Charles II en 1660. Lorsque la Compagnie anglaise des Indes orientales monopole royal sur le commerce entre l'Angleterre et la Chine, souhaitait remercier le monarque en lui offrant un thé, ses agents devaient parcourir Londres pour trouver même deux livres de feuilles.
Pour le siècle suivant et les trois quarts, le monopole n’a guère incité la Société à rapatrier ses cargaisons. Mais cela a pris fin en 1834 et l'abrogation ultérieure des anciens Lois de navigation - qui interdisaient l'importation en Grande-Bretagne de marchandises non transportées dans un navire britannique - a incité à la construction de marchands plus rapides et plus capables. Une autre incitation était la concurrence croissante des États-Unis, dont les chantiers fabriquaient des voiliers aussi bons ou meilleurs que les meilleurs qui pourraient être construits en Grande-Bretagne; un autre exemple encore était le commerce florissant de l'opium, cultivé en Inde et vendu à Canton - l'une des rares cargaisons transportées par des navires occidentaux pour lesquels il existait une demande réelle en Chine. Comme les entreprises qui commercent maintenant avec la Chine hésitaient à vider leur trésor d'argent pour acheter du thé, le commerce de l'opium était très encourageant, même si l'empereur Qing l'avait déclaré illégal dans ses États. Les lévriers marins élancés de la classe des tondeuses se sont révélés parfaitement adaptés à la gestion des médicaments britanniques le long de la côte chinoise.
Le clipper américain Lightning des années 1850, qui venait de San Francisco, était plus que capable d'assortir la vitesse aux meilleurs navires britanniques du jour. Image: Wikicommons.
Quelques centaines de navires clippers ont été construits entre 1845 et 1875, principalement aux États-Unis et en Écosse, et ont été mis à l'épreuve lors de «courses au thé» très médiatisées alors qu'ils tentaient de rentrer chez eux avec le cargo de la nouvelle saison. Aujourd'hui, les clippers sont considérés comme l'apogée de la conception des navires à l'époque de la navigation. Ils se distinguaient, tout d’abord, par les arcs rigoureux qui leur donnaient leur nom, qui s’inclinait jusqu’à 50 degrés et donnaient aux bateaux un air mince et empressé, puis, de par leur faisceau étroit et leurs plans de navigation élevés. Au-dessous de la ligne de flottaison, ils affichaient des lignes radicalement nouvelles, avec des tiges tranchantes, des avants étroits, un long trajet plat derrière le gouvernail et une forte "montée de plancher" - la pente sur laquelle la coque s’incline de la quille centrale au centre. les côtés du navire.
Donald MacKinnon, skipper du Taeping, et l'un des plus grands maîtres de l'époque des clippers.
Les constructeurs de navires marchands de l'époque n'étaient pas encore vraiment des ingénieurs; L'architecture navale est restée l'apanage des marines et les conceptions civiles reposaient sur l'expérience, l'instinct et la règle générale. Certains constructeurs de tondeuses ont peut-être entendu parler de l'ingénieur John Scott Russell et de sa théorie de la ligne de vague, le premier énoncé mathématique moderne de la relation entre la conception de la coque et la vitesse, mais il n'y a pas deux navires construits dans aucun chantier ne sont vraiment semblables, et souvent seul le temps pouvait dites ce qui se révélerait bien dans l’eau et qui vous décevrait. Lorsque William Hall, le maître constructeur de navires Aberdonian qui conçut le prototype de tondeuse Scottish Maid en 1839, proposa de tester sa nouvelle idée d'archet plus affûté en naviguant avec un modèle dans un char d'assaut, sa décision souleva des sourcils dans les autres chantiers de la ville. Mais «l'arc d'Aberdeen» de Hall a ajouté de la vitesse sans limiter la capacité de chargement. Un navire construit le long de ces lignes a rencontré beaucoup moins de résistance à son passage dans une mer agitée. Au lieu de passer à une série de vérifications et de chocs lorsqu'elle a rencontré vague après vague, enterrant finalement sa tige et obligeant son équipage à réduire la voile de peur d'être submergée, une tondeuse pourrait se frayer un chemin à travers la houle. Le nouveau design a rapidement inspiré les imitations.
Les premières coques de tondeuse semblent avoir évolué indépendamment aux États-Unis et en Écosse à peu près à la même époque. Un marchand américain, l’ arc -en- ciel de 1845, est parfois décrit comme le premier de la race tondeuse, et son successeur immédiat, l’ Oriental, a fait sensation en faisant le passage de New York à Hong Kong en seulement 81 jours en 1850 - un temps inégalée pour la journée. L’ Oriental s’est immédiatement vu offrir une prime de 25% supérieure aux tarifs de fret en vigueur pour accepter une charte à destination de Londres. Chargée de près de 1 650 tonnes de thé, elle a quitté Whampoa, le port du thé au nord de Hong Kong, le 27 août 1850, et a navigué vers le sud contre la mousson, pour atteindre le Dock West India à Londres le 4 décembre, 99 jours plus tard à peine. L’ancien clipper britannique de l’opium Astarté, parti de Whampoa un jour plus tard, a pris un mois de plus dans le trajet. Il a fallu plusieurs années aux constructeurs de navires britanniques pour rivaliser avec l' Oriental, mais ils ont ensuite innové pour produire des navires du calibre d' Ariel et de ses épouses lors de la Tea Race de 1866.
Chargement du thé au port chinois de Canton. Image: Wikicommons.
L’essor du commerce en Chine a été couronné de siècles d’essais et d’erreurs avec les mâts et les voiles, et la puissance qu’une tondeuse pouvait tirer du vent suivant avec toutes ses voiles réglées était bien supérieure à tout ce que pouvaient fournir les moteurs à vapeur contemporains. Un clipper typique de la fin des années 1860 avait trois mâts, chacun d'eux étant équipé (regardant de bas en haut) d'une voile de route inférieure, de doubles topsails, de simples ou doubles topgallants, d'un royal et d'un skysail. Certains maîtres, soucieux de s'entasser sur chaque point de la toile, pourraient également déployer de petites voiles connues sous le nom de Moonrakers à la pointe de chaque mât, ajouter des tremplins et des voiles à crampons, ainsi que des toiles de course raffinées telles que des voiles à eau fermant le long du ligne de flottaison. Un navire de type Ariel, par exemple, pourrait facilement équiper une trentaine de voiles ou plus dans les conditions les plus favorables, et toute tondeuse prenant part à la course au thé pourrait atteindre une moyenne de 11 ou 12 nœuds dans des conditions raisonnables, à un moment où la flotte à vapeur faisait huit ou neuf nœuds. et aurait besoin de charbon quatre ou cinq fois sur un passage entre la Grande-Bretagne et la Chine.
Une tondeuse à pleine voile.
Un concepteur de tondeuse consacrerait également beaucoup d’attention à lisser la "course" de son navire, son fond à l’arrière. Cette pratique diminuait les frictions et augmentait la vitesse, mais comportait aussi des dangers. Une descente trop propre pourrait donner une forme excessivement fine au-dessus de la ligne de flottaison et, par conséquent, un manque de flottabilité, ce qui conduirait souvent à un bateau en rade, c'est-à-dire submergé par la vague suivante. Ariel était l'un des nombreux navires qui souffraient de cette tendance, et quand il disparut sans laisser de trace, alors qu'il traversait un passage en 1872, il était généralement présumé qu'une mer suivante avait frappé par l'arrière et lavé son timonier par-dessus bord. Sans la main sur le volant, la tondeuse aurait basculé du côté de la vague suivante et aurait été frappée avec une telle férocité qu'elle aurait coulé presque instantanément.
Les hommes de la marine ont également reconnu que le meilleur clipper ne serait rien sans un capitaine prêt à la conduire dure à chaque instant du voyage. Les meilleurs maîtres vivaient à peu près sur le pont du passage de trois mois et demi, et les efforts incessants déployés par Dick Robinson du Fiery Cross valaient bien plus qu'un demi-nœud de vitesse supplémentaire par rapport à un navire qu'il commandait. Même les navires construits de façon conservatrice étaient généralement chargés, ils étaient donc ajustés à l'arrière, car on considérait que le poids supplémentaire les aidait à naviguer. Une fois que tout le thé aurait été rangé, l’équipage devrait encore s’efforcer de redistribuer sa cargaison afin d’assurer la vitesse optimale; certains capitaines ont pris les choses plus loin encore. Ariel était réputé pour avoir gardé sur le pont une énorme boîte de douze mètres de long, garnie du métal le plus lourd que l'on puisse obtenir. Une fois en mer, le capitaine Keay observait les efforts de ses hommes pour traîner la boîte jusqu'à ce qu'il soit convaincu que sa position ajouterait encore un avantage supplémentaire à sa performance.
Alors qu'il regardait le Fiery Cross s'éloigner ce soir-là en mai 1866, Keay devait s'être rendu compte qu'il lui faudrait faire appel à toutes les qualités de son navire pour gagner la course au thé de cette saison. Son rival, construit six ans plus tôt, avait prouvé de loin le clipper le plus rapide et le plus prospère du début des années 1860, alors que son propre navire était comparativement inédit. Bien que légèrement plus petit qu’Ariel, le navire qui se retirait maintenant au crépuscule de la mer de Chine affichait des lignes élégantes qui en faisaient un bon voilier au vent, et son capitaine, Robinson, l’avait équipé de tout type de matériel, y compris du matériel de améliorer l'efficacité des voiles. Plus important encore, Robinson était un coureur très expérimenté qui avait ramené Fiery Cross à Londres pour la première fois lors des courses au thé de 1861, 1862, 1863 et 1865, battu en 1864 seulement par la toute nouvelle Serica . Le départ prématuré de l’ Ariel le rendait si inquiet qu’il était parti au moment où sa cargaison était complète, sans papiers et sans signer les connaissements officiels, gagnant ainsi 12 heures sur le Taeping et le Serica et réduisant le nombre de ses maîtres. Capitaine George Innes, à une fureur apoplectique.
Anjer à Java, l'une des gares de la route des tondeuses, même si les navires rapides ont navigué sans escale de la Chine à Londres, à San Francisco ou à New York.
Les quatre concurrents ont navigué vers l’est pour contourner la côte nord de Formosa (maintenant Taiwan), puis ont tracé un parcours vers le sud. De temps à autre, ils sont venus assez près pour que l'équipage d'un navire puisse voir les hommes d'un autre navire au-dessus de l'eau, en augmentant le nombre de voiles ou en ajustant leur navire afin d'amasser un quart de nœud supplémentaire, mais la plupart des clippers rivaux ont navigué indépendamment. Fiery Cross a bien exploité son avance de 14 heures sur Ariel au bar de la rivière Min et a atteint Anjer, à la sortie de la mer de Chine, à seulement 20 jours de Fuzhou. Taeping et Ariel étaient tombés deux jours derrière, et Serica ne passa pas la ville avant un autre jour. Mais la météo dans l’océan Indien et autour du cap de Bonne-Espérance a quelque peu régularisé les choses; Les quatre navires se sont bien comportés, Ariel enregistrant 317 milles de course et Fiery Cross 328. Au moment où l'île de Sainte-Hélène franchissait l'horizon, Taeping du capitaine Donald MacKinnon détenait une mince avance de 24 heures sur Fiery. Cross, avec Ariel et Serica un jour plus loin.
Trois des quatre rivaux étaient des navires composites, construits en bois sur une armature en fer, mais Serica était plus légère, construite uniquement en bois et avait des lignes plus fines que celle de sa demi-soeur Taeping . Son capitaine, Innes, était un chef de mission notoire au tempérament volcanique et, dans les faibles vents autour de l’Équateur, il a rattrapé MacKinnon. Ariel prenait de la vitesse également, et les quatre navires ont passé ensemble le 29 août à Flores, aux Açores.
Taeping (à gauche) et Ariel courent au coude à coude dans la Manche, à trois mois de la Chine.
Le vent est resté fort, soufflant du sud-est, alors que les coureurs se dirigeaient vers la Manche. Peu à peu, ils se mirent dans une ligne, la chance ou la détermination favorisant légèrement Ariel et Taeping sur Fiery Cross et Serica . Toujours ensemble, après 97 jours de mer, les deux dirigeants ont remonté la Manche à vue l'un de l'autre, enregistrant une moyenne de 14 nœuds la majeure partie de la journée alors qu'ils se dirigeaient vers Deal et la fin non officielle de la course au thé. Le matin du 6 septembre, à huit heures, Ariel fut aperçue sur le rivage et signalait son numéro. Pas moins de dix minutes plus tard, Taeping était en vue de revendiquer la deuxième place. Serica était à moins de deux heures de retard, Fiery Cross étant malchanceux et (à Robinson) humiliant 36 heures plus loin.
Même alors, les coureurs semblent avoir été réticents à abandonner leur chasse. Tandis que Keay était incapable de se payer le dernier remorqueur, Taeping a pris 25 minutes d’avance sur Ariel . Lui et MacKinnon ont convenu de partager la prime de 10 shillings par tonne attribuée au premier navire à la maison chaque saison.
La course au thé de 1866 a fait sensation dans les cercles sportifs et nautiques britanniques. Ariel et Taeping avaient quitté Fuzhou ensemble et étaient toujours ensemble à leur retour. Le temps de victoire d' Ariel était de sept millièmes sur un pour cent plus rapide que celui de son rival. La course au thé n’a jamais été aussi proche en 30 ans d’histoire.
Sources
Leeds Mercury 13 juin 1866; Glasgow Herald 7 + 12 septembre 1866; George Campbell. Tondeuses à thé en Chine . Londres: Adlard Coles, 1974; Howard Chapelle. La recherche de la vitesse sous voile . Londres: George Allen & Unwin, 1968; Arthur H. Clark. L'époque du navire clipper. Un épitomé de navires Clipper américains et britanniques célèbres, leurs propriétaires, constructeurs, commandants et équipages 1843-1869. New York: GP Putnam's Sons, 1911; Basil Lubbock. Les China Clippers . Glasgow: James Brown, 1919.
