Les voitures entièrement automatisées sont encore à beaucoup d'années. Parmi les activités et les avantages sociaux potentiels du gouvernement, il est important de ne pas perdre de vue les petites améliorations qui pourraient plus immédiatement sauver des vies et réduire les blessures et les coûts économiques des accidents de la route.
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Une de nos recherches a montré que des éléments de systèmes de conduite autonome, tels que le régulateur de vitesse adaptatif, les avertissements de sortie de voie et les systèmes anti-collision frontaux, pourraient réduire le nombre de morts sur les routes jusqu’à un tiers si elles étaient disponibles à tout moment. voiture aux États-Unis D'autres chercheurs ont confirmé les avantages de ces innovations incrémentielles automatisées, mais ils ne sont pas encore universels. Par exemple, seulement 6% des nouvelles voitures de l'année modèle 2017 ont comme caractéristique standard l'avertissement de sortie de voie.
Les consommateurs qui attendent des véhicules sans conducteur pour améliorer la sécurité routière risquent de négliger les ennuyeuses avancées à court terme qui pourraient réellement faire la différence. C'était déjà le cas - il y a plus de 60 ans, lorsque les responsables fédéraux de la sécurité routière se sont intéressés aux véhicules autonomes.
Exploration précoce
Fondé en 1916 par la National Academy of Sciences des États-Unis, le Conseil national de la recherche s’occupe de questions de sécurité automobile depuis le milieu des années 1920, aux côtés d’organisations telles que le Conseil national de sécurité à but non lucratif indépendant. Mais le nombre de morts sur les routes ne cesse de croître: en 1925, 21 900 personnes sont tuées aux États-Unis. En 1953, ce nombre avait presque doublé pour atteindre 37 955.
En mars 1953, le Comité sur la recherche en matière de sécurité routière du Conseil national de recherches s'est intéressé à une voiture autonome et a contacté Vladimir K. Zworykin, inventeur du système de voiture autonome et chercheur à Radio Corporation of America à Princeton, New Jersey. . Zworykin était déjà célèbre, après avoir aidé David Sarnoff de RCA à développer la télévision, mais en 1953, il avait déjà concentré ses efforts sur l’automatisation de l’automobile.
Zworykin a plus tard déclaré aux enquêteurs que des accidents de la route et des morts sur la route l’avaient motivé à travailler à la création de véhicules autonomes: «J’ai eu l’idée que le contrôle des automobiles devrait se faire par la route.»
Le système de Zworykin reposait sur une combinaison de câble dans la route et de capteurs à l'avant de la voiture. Le câble communiquait des informations de base, y compris la limitation de vitesse, ainsi que des informations sur les obstructions à venir, que le véhicule lui-même utilisait pour régler la vitesse et même changer de voie. Tout au long de 1953, l'inventeur a présenté le système aux journalistes, souvent en demandant à un mannequin de ventriloque de «conduire» une maquette de voiture rouge de cinq pieds de long sur une route d'essai.
Les voitures autonomes de Zworykin, semblait-il, pouvaient être trouvées comme la réponse à tout le carnage sur l'autoroute. Dans une lettre enthousiaste à l'inventeur, l'un des membres du personnel du CNRC a comparé ses voitures automatiques aux visions de demain exposées lors de l'exposition «Futurama» de General Motors à l'exposition universelle de 1939, qui comprenait des images de voitures autonomes. Les autoroutes de l'avenir. »Le membre du personnel a écrit:« J'étais très intéressé d'apprendre que… le guidage automatique des automobiles sur les autoroutes est maintenant possible. »Les ingénieurs de RCA ont prédit que les autoroutes américaines seraient automatisées d'ici 1975.
Manquer le reste du point
Cependant, il y avait une ironie profonde en jeu: les responsables fédéraux ignoraient en grande partie la nouvelle science émergente de la sécurité en cas de collision. Au début des années 1950, des chercheurs de l'armée américaine et d'universités telles que Cornell et Wayne State étudiaient la force que le corps humain pouvait absorber - souvent par le biais d'expériences effroyables sur des cadavres et des animaux non humains vivants - et créait des technologies permettant de réduire les blessures et les décès chez les humains. accidents de voiture. En fin de compte, ces recherches ont abouti à des ceintures de sécurité, des tableaux de bord rembourrés, des coussins gonflables et d’autres technologies qui permettraient de sauver de nombreuses vies au cours des années à venir. La National Highway Traffic Safety Administration estime que les technologies de sécurité des véhicules ont sauvé plus de 600 000 vies entre 1960 et 2012.
En partie, le Conseil national de recherches a ignoré cette nouvelle science émergente sur les collisions, car elle était bloquée dans une manière de penser plus ancienne en matière de recherche sur la sécurité - cherchant à éviter les collisions, pas à les réduire. Le chef de la sécurité aérienne, le colonel John Stapp de l’US Air Force, était tellement frustré par l’inaction collective qu’il avait fondé la Stapp Car Crash Conference en 1955.
Finalement, Stapp serait considéré comme l'un des premiers héros de la sécurité automobile. Zworykin continuerait à montrer des versions de son système aux journalistes et à d’autres au moins jusqu’à la fin des années 1950, mais ses efforts n’avaient que peu de résultats.
Ne manquez pas les petites choses
À l’aube du deuxième grand réveil de voitures autonomes, cette histoire oubliée crée des risques similaires aujourd’hui. L'attrait des voitures sans conducteur éclipse la mémoire collective de l'amélioration spectaculaire de la sécurité automobile obtenue par des mesures moins brillantes.
En raison des lois sur la ceinture de sécurité, des technologies de sécurité des véhicules et des réductions de la conduite en état d'ébriété, le nombre d'accidents de la route mortels a régulièrement diminué. En 1975, il y avait environ 33 morts pour chaque milliard de kilomètres parcourus sur les routes américaines. En 1988, ce taux était tombé à 23%. En 2008, il était tombé à 13 décès par milliard de kilomètres parcourus en 2011, mais il est tombé à 11 morts. Mais le taux de décès sur les routes a récemment augmenté - en 2012, 2015 et 2016.
Avec environ 40 000 morts sur les routes en 2016, le taux de létalité est remonté à près de 13 par milliard de kilomètres parcourus, effaçant ainsi les progrès réalisés au cours de la dernière décennie. La poussée de dopamine liée à l'engagement dans les médias sociaux et d'autres nouvelles façons dont nos ordinateurs de poche nous distraient sont soupçonnées de jouer un rôle dans l'augmentation du nombre de décès sur les routes. Si l’on constate que les smartphones sont à l’origine de l’augmentation du nombre d’accidents, les mêmes progrès en matière de technologie de l’information et d’informatique qui permettent un avenir avec des véhicules autonomes pourraient littéralement tuer des personnes sur les routes.
Cette augmentation de la mortalité pourrait ne pas s’étendre tant que la technologie des véhicules automatisés n’émergera pas sur les routes américaines. Mais cela ne signifie pas que les consommateurs - ou les fabricants - devraient attendre.
Bien que les recherches sur les véhicules autonomes se poursuivent depuis l'époque de Zworykin, les véhicules automatisés ne constituaient généralement que des expériences intéressantes et des compétitions financées par la DARPA jusqu'à la fin des années 2000. Grâce aux progrès de l'informatique haute performance, de la détection et de l'apprentissage automatique, la technologie progresse maintenant rapidement. Les voitures partiellement automatisées peuvent désormais gérer elles-mêmes un plus grand nombre de tâches de conduite, à condition que l'homme soit prêt à intervenir en cas de problème. À mesure que la zone grise se creuse entre responsabilités entre conduite humaine et conduite sur machines, les conducteurs risquent de faire trop confiance à ce qu'une technologie partiellement automatisée peut accomplir sans aide humaine. (Ce risque peut être fatal - comme ce fut le cas lors de l'accident d'une voiture Tesla en mai 2016 dont le pilote avait activé le mode «pilote automatique» du véhicule.)
Relever les défis d'ingénierie, de sécurité, d'éthique et de réglementation de cette zone grise est une priorité émergente. Mais l’enthousiasme justifié pour l’automatisation future reste possible: les véhicules sans conducteur poussant efficacement les passagers dans des rues partagées, dans des véhicules partagés, électriques et légers, avec des taux de collision et de mortalité considérablement réduits. Pourtant, cet avenir n’est nullement garanti et sa concrétisation prendra probablement plus de temps que prévu.
Certaines des fonctionnalités automatisées d'aide aux conducteurs sont disponibles et pourraient améliorer considérablement la sécurité. Nous devons simplement être suffisamment à l'aise pour reconnaître la beauté et le potentiel des innovations progressives.
Cet article a été publié à l'origine sur The Conversation.
Lee Vinsel, professeur adjoint en sciences et technologie, Virginia Tech
Constantine Samaras, professeur adjoint en génie civil et environnemental, Université Carnegie Mellon
