Tant dans l’imaginaire politique que populaire, les années 1950 ont été un âge d’or pour les travailleurs industriels américains, en particulier pour les centaines de milliers de personnes qui travaillaient dans les usines automobiles de Detroit. L’histoire dit que les contrats lucratifs négociés par United Automobile Workers ont entraîné une augmentation des salaires et une amélioration des avantages tels que les pensions et les soins de santé. Une élite de cols bleus est apparue: principalement des hommes de race blanche, des salariés du secteur industriel qui sont entrés dans la classe moyenne américaine et ont acheté des maisons dans les banlieues, de nouvelles voitures achetées avec impatience, des cabines appartenant au nord du Michigan et envoyé leurs enfants à l'université.
Mais en tant qu'historien des travailleurs de l'automobile de Detroit, je me suis rendu compte que personne à l'époque ne voyait les choses de cette façon. Tous les boosters locaux, à l'exception des plus obstinés, ont reconnu que l'industrie automobile était toujours volatile et que le travail dans l'automobile était toujours précaire. Dans la majeure partie des années 50, les trois grands constructeurs ont généralement réalisé d'importants bénéfices - mais les travailleurs du secteur de l' automobile eux-mêmes ont souffert des licenciements et de l'insécurité qui prévalaient. Le boom de l'après-Seconde Guerre mondiale, qui est au cœur de notre compréhension de l'histoire américaine du XXe siècle, sans parler des travailleurs de l'automobile qui auraient dirigé ce boum, doit tous être repensé. La réalité, en fait, met directement en cause l’existence de ce que l’on pense communément comme un âge d’or pour les travailleurs industriels américains au cœur du boom de l’après-guerre en Amérique.
L'instabilité de l'industrie automobile a commencé au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, lorsque la pénurie de matériaux a nui à son activité. Alors que le pays était passé de la guerre à la production civile, la demande d'acier était énorme. Les constructeurs automobiles se sont alignés sur les chemins de fer, les fabricants de cuisinières et de réfrigérateurs, et beaucoup d'autres, pour des fournitures limitées. Les grèves dans les industries du charbon, de l’acier, du cuivre et du verre, dont les travailleurs ont eu du mal à suivre le rythme de l’inflation de l’après-guerre, ont encore limité leurs approvisionnements et fermé des usines d’automobile pendant des semaines et parfois des mois. Avec des milliers de pièces entrant dans chaque voiture, tout élément manquant, qu'il s'agisse de la structure du siège, des boulons ou des vis, pourrait rapidement entraîner des dizaines de milliers de licenciements automatiques à Detroit. Les grèves officielles et les débrayages «sauvages» non autorisés dans les usines automobiles de Detroit, pour des raisons allant de contremaîtres dominateurs à une ventilation insuffisante, à l’enlèvement des portes des stalles de salles de bains, ont également provoqué un chômage généralisé.
Ces licenciements, qu'ils soient dus à des pénuries ou à des grèves, ont beaucoup plus nui aux travailleurs qu'aux employeurs. L'indemnisation du chômage était maigre, de sorte que toute personne travaillant dans une usine automobile devait disposer d'un système de soutien secondaire, impliquant souvent des emplois de remplacement. Dans les entretiens que j’ai menés avec des travailleurs de l'automobile à la retraite, ils se sont souvenus d'avoir tenu une grande variété de concerts secondaires, y compris un laveur de maisons mobiles, un chauffeur de taxi, un employé de magasin, un employé de banque, un installateur de poteaux téléphoniques, un opérateur de projecteur d'événement promotionnel, un préposé à l'alimentation, un installateur de clôture cyclone, un déménagement. employé de la société, concierge de l’Université du Michigan Law Club, travailleur de la construction d’assurances-réparations, employé de vignoble, transporteur de déchets, éleveur de poulet, installateur de papier peint, employé de magasin de surplus de l’armée, coiffeur, cueilleur de baies, cueilleur de coton, caddie de golf et soldat. Le travail automobile était lucratif lorsque les usines fonctionnaient, mais il ne pouvait pas être considéré comme une source de revenus fiable.
Ces interruptions sont restées au rendez-vous de l'industrie et elles expliquent en partie comment est née la fausse idée de Detroit en tant que sorte de paradis des travailleurs. Les historiens ont supposé, comme de nombreux économistes dans les années 50, que les gains annuels des travailleurs indépendants pourraient être calculés avec une précision suffisante en multipliant le salaire horaire par une semaine de 40 heures, 50 semaines par an. En réalité, les licenciements continuaient à être si fréquents qu'il y avait peu de corrélation entre les gains horaires et les revenus mensuels ou annuels. Les données macroéconomiques peuvent être un mauvais indicateur de la situation des travailleurs ordinaires. les taux de salaire horaires ne signifiaient rien pour les personnes sans emploi.
Perturbation à Detroit: les travailleurs de l'automobile et le boom insaisissable de l'après-guerre (classe ouvrière dans l'histoire américaine)
La perturbation à Detroit est un portrait vivant des travailleurs et une industrie qui n’a pas connu une prospérité stable.
AcheterRéfléchissez aux résultats obtenus par les travailleurs en 1950, année généralement favorable pour l’industrie automobile, la production globale et les ventes établissant de nouveaux records. Mais lorsque la guerre de Corée a commencé en juin, le commerce a subi un grave revers. Contrairement à la Seconde Guerre mondiale, lorsque Detroit devint connu comme «l'arsenal de la démocratie», les dépenses de défense pendant la guerre de Corée se propagèrent dans tout le pays, notamment dans le New Jersey, l'Ohio, le Missouri et la Californie - alors que le rationnement des métaux limitait strictement le nombre de voitures. cela pourrait être construit à Detroit.
Des travailleurs potentiels, cependant, ont afflué à Detroit en provenance de tout le pays parce qu’ils n’entendaient que parler des profits de l’industrie, jamais des problèmes. En conséquence, le chômage à Detroit était rarement inférieur à 100 000 personnes pendant tout le conflit coréen. Parfois, il atteignait 250 000 demandeurs d'emploi, fortement concentrés parmi les travailleurs de l'automobile.
Entouré de travailleurs de l'automobile de Chrysler en grève, le candidat à la présidentielle Henry A. Wallace (à droite, au centre) se rend aux piquets de grève lors de sa visite à Detroit. (Bettmann / Contributeur) Le texte standard de réflexion sur les travailleurs de l'automobile de l'après-guerre souligne l'importance des contrats signés en 1950 entre l'UAW et les constructeurs automobiles, notamment General Motors, qui prévoyaient des augmentations de salaire standard, des indemnités de vie chère, des augmentations de salaire supplémentaires pour tenir compte des gains de productivité, des retraites et des salaires. amélioration de l'assurance maladie. Ces contrats ont été décrits comme la principale force de propulsion des travailleurs de l'automobile dans la classe moyenne, fournissant des revenus sûrs et en hausse, ainsi que des avantages équivalents ou supérieurs à ceux de nombreux cols blancs d'autres secteurs.
Mais ce scénario n'a de sens que si les expériences vécues par les travailleurs indépendants sont conformes aux termes des contrats - ce qui n'est pas ce qui s'est passé. Considérez qu'au début de 1951, les constructeurs automobiles et les dirigeants de l'UAW ont cosigné un dépliant, distribué dans le monde entier, qui avertissait: «Attention, soyez des travailleurs de guerre! Restez à l’écart de Detroit, à moins que vous n’ayez la promesse d’un emploi dans cette ville. Si vous vous attendez à trouver un emploi bien rémunéré dans l'une des grandes usines automobiles à ce moment-là, vous serez voué à la déception et aux difficultés. »En janvier 1952, 10% du chômage dans le pays était concentré à Detroit.
L’industrie automobile connaît un nouvel essor à la fin de 1952 et au début de 1953, alors que la guerre s’achève et que le rationnement des métaux est terminé. L’emploi dans l’automobile connaît également un essor fulgurant. Des dizaines de milliers de nouveaux travailleurs - peut-être plus de 100 000 - migrent à nouveau à Detroit pour travailler dans des usines.
À l'heure actuelle, en raison de la demande d'automobiles, les barrières discriminatoires ont temporairement été réduites. Les constructeurs automobiles, désespérés d'avoir trois postes de travail, ont cédé et embauché davantage d'hommes afro-américains, de femmes blanches et de personnes handicapées - une population importante compte tenu des guerres récentes et des risques dangereux. conditions dans les usines.
Mais ces nouvelles recrues n'étaient pas isolées de la volatilité de l'industrie. À la fin de 1953, les États-Unis sont entrés dans une autre récession, déclenchée par une demande insuffisante de produits américains, et les licenciements ont été rétablis. Des constructeurs indépendants tels que Hudson Motor Car Company, Packard Motor Car Company et Kaiser-Frazer Corporation, qui employaient autrefois plus de travailleurs de Detroit que General Motors, ont fusionné avec Nash Motors Company, Studebaker et Willys-Overland Motors, respectivement. et a transféré la production restante de Motor City à Kenosha, dans le Wisconsin; South Bend, Indiana; et Toledo, Ohio.
Les responsables de Detroit espéraient que ceux qui étaient venus dans la ville lorsque l'industrie en avait eu besoin retourneraient chez eux, que ce soit dans l'Arkansas, le Kentucky, l'Alabama ou le nord du Michigan. Certains l'ont fait, mais la plupart en étaient venus à se considérer comme des travailleurs indépendants et des Detroiters et espéraient être rappelés dans des usines. De nombreuses personnes ont été licenciées pendant plusieurs mois, parfois même un an.
Même en 1955, l'année qui soutient le mieux la thèse de l'âge d'or, le cycle des licenciements se répète à nouveau. Ranimées par la reprise de la demande d’automobiles après la récession de 1953-1954, les usines ont été animées par une activité et un emploi stable, produisant plus de 9 millions de véhicules. La recrudescence a poussé l’emploi de l’automobile à enregistrer des niveaux record après la guerre, mais elle a aussi masqué les pertes d’emploi structurelles à long terme dues à l’automatisation, qui a remplacé les travailleurs par des machines.
Dans l'espoir que les bons temps dureraient, de nombreux travailleurs de l'industrie de l'automobile ont acheté des maisons, loué des appartements plus grands, acheté des voitures, des meubles et des appareils ménagers, et réglé leurs dettes. Compte tenu de l'historique de l'industrie, il s'agissait d'investissements risqués. Comme le notait un écrivain du Detroit Free Press, «tous ceux qui fréquentent l’État depuis quelques années savent pertinemment que tôt ou tard, le bas de l’économie va à nouveau se détacher du marché du travail». pour les véhicules en 1955 n’a pas suivi le rythme de la production et à la fin de l’année, près d’un million de voitures étaient vendues non vendues sur les terrains des concessionnaires du pays. La production automobile a encore une fois diminué en conséquence, avec des dizaines de milliers de licenciements, dont beaucoup sont devenus permanents.
Les travailleurs de l’industrie automobile ont pris du retard sur leurs échéances, ce qui leur a permis de reprendre possession de leurs achats, et ils ont constaté qu’il leur était impossible de faire face aux hypothèques et aux loyers. La plupart des travailleurs de l'automobile, et en particulier ceux qui ont des familles, ont été exclus du marché pour les nouvelles voitures qu'ils ont construites, alors même qu'ils figuraient apparemment parmi les travailleurs de l'industrie les mieux rémunérés du pays. Ajoutant l'insulte à la blessure, les chefs d'entreprise ont blâmé les travailleurs de l'automobile pour les problèmes de l'industrie, affirmant que les salaires élevés avaient limité la demande des consommateurs en gonflant le prix des véhicules.
Photo prise en avril 1950 de travailleurs de Ford Motor Company en grève à Detroit, Michigan. (AFP / Getty Images) Détroit ne s’est jamais vraiment mis au diapason de la prospérité du pays durant les années cinquante. Selon le Département du commerce des États-Unis, l'année 1957 a été dépassée par 1957 pour devenir la «meilleure année de tous les temps» des États-Unis. Mais cette période à Détroit a été marquée, selon la Commission de la sécurité de l'emploi du Michigan, par «un chômage persistant et grave, le paiement élevé de prestations d'assurance-chômage et une réduction concomitante l’emploi manufacturier au point le plus bas depuis 1949. "
Les conditions se sont aggravées, tant au niveau national que local, lorsque la récession de 1958 a dévasté les travailleurs de l'automobile de Detroit et leurs quartiers. Plus d'un quart de million de Detroiters, principalement des travailleurs de l'automobile et des personnes dont l'emploi dépendait de leurs revenus, étaient sans emploi au début de 1958 et le chômage restait au moins aussi élevé, et souvent pire, pendant plus d'un an. Le directeur du MESC, Max Horton, a fait remarquer que s'il était l'un des travailleurs de l'automobile au chômage de longue durée, il «commencerait à chercher un emploi dans un autre secteur d'activité».
Mais peu importe ce conseil, beaucoup de travailleurs de l'automobile n'ont finalement pas eu le choix. Dans les années 50, l’industrie automobile était une industrie en plein essor. Chaque phase favorable pour les travailleurs - 1950, 1953, 1955 - a été suivie d’une phase difficile qui a anéanti tout ce qu’ils avaient créé de précaire.
La situation ne s'est guère améliorée dans les années 1960: bien que le nombre d'emplois ait augmenté, le chiffre d'affaires a également augmenté. Vers la fin des années 60, les allocations de chômage avaient augmenté, atténuant le sentiment d'être au chômage, mais cela ne préparait pas les travailleurs ni l'industrie aux crises pétrolières de 1973 et 1979 et à la concurrence accrue de fabricants étrangers. La stabilité de l'emploi est devenue un rêve impossible pour les cols bleus.
Alors, pourquoi continuons-nous à imaginer que les années 1950 étaient l’apogée du travailleur de l’industrie automobile? Avec le recul, il est clair que les historiens ont romancé l’époque pour leurs propres raisons. Alors que l’inégalité actuelle des revenus s’accentue, les historiens du travail ont décrit les années 50 comme la décennie où les travailleurs occupaient une part plus équitable de la tarte économique et où les contrats syndicaux leur donnaient un pouvoir qui leur fait maintenant défaut. Les historiens du monde des affaires ont quant à eux utilisé la même époque soit comme un contrepoint supposé à une économie plus austère après 1973, soit en affirmant que le pouvoir excessif des travailleurs, associé à des salaires élevés, avait compromis la rentabilité de l'industrie automobile. À mon avis, aucun de ces arguments ne reflète la réalité des travailleurs de Détroit à l’époque.
Cet essai fait partie de Ce que cela signifie d'être américain, un projet du Musée national d'histoire américaine du Smithsonian et de l'Arizona State University, produit par Zócalo Public Square.
Daniel J. Clark est historien à la Oakland University de Rochester, dans le Michigan. Il est l'auteur de Disruption in Detroit: Autoworkers et de Elusive Postwar Boom .
