Peter Minton conduisait son scooter motorisé sur Rockaway Beach Boulevard lorsque le policier lui a ordonné de comparaître devant le tribunal de la circulation. La raison: le jeune homme de 16 ans conduisait le véhicule sans permis de conduire.
Minton ne suivait pas le chaux, l’oiseau, le saut ou la rotation. La nouvelle remonte au mois de juillet 1939, lorsque le scooter motorisé était en plein essor aux États-Unis. Bien avant que les sociétés de la Silicon Valley envahissent les villes américaines avec leurs scooters à tarif réduit, Autoped a tout bouleversé quand il est arrivé sur le trottoir, vers 19 h 15.
Le Online Bike Museum explique que le Autoped, le premier circuit de masse fabriqué en série aux États-Unis, était «essentiellement un scooter pour enfant agrandi avec un moteur monté sur la roue avant». Certains rapports ont cependant affirmé qu'il pouvait atteindre une vitesse de 35 miles par heure, la colonne de direction actionnait l’embrayage et le frein, ce qui, selon le musée, rendait le trajet «instable» lorsqu’il poussait à 20 mi / h. Plus tard, une version à piles de l'Autoped a été mise à disposition lorsque la société Everready Battery Company a acheté la tenue.
Le concept du scooter remonte au moins un siècle avant 1817 et au baron Karl von Drais de Sauerbrun en Allemagne. Après avoir fait ses débuts avec ses premières roues à deux roues et à propulsion humaine, le concept de vélocipède a rapidement été transformé en vélos, tricycles et trottinettes. À quelques reprises près, le transport était motorisé aussi, avec des entraînements à pédale arrière apparaissant en Écosse dans les années 1840, selon l'Encyclopedia Britannica. Au tournant du 19e siècle, des machines à piles entrèrent aussi dans le giron; Ogden Bolton Jr. a obtenu un brevet américain pour son vélo à piles en 1895.
Mais le Autoped (et son prédécesseur de première génération, le Motoped) peut être considéré comme "le véritable ancêtre du scooter moderne", selon le musée. Cela est arrivé à un moment où il n'y avait pratiquement aucune réglementation de sécurité pour les véhicules motorisés sur la route. Alors que le Connecticut a créé la première loi sur la circulation routière à travers tout l'État visant à réglementer les véhicules à moteur en 1901 et que New York a adopté des lois sur la conduite en état d'ébriété environ 10 ans plus tard, au moment du déploiement de Autoped, les feux de circulation étaient encore dans 15 ans.
Le «véhicule automoteur» d'Arthur Hugo Cecil Gibson, breveté le 25 juillet 1916 (brevet américain 1 192 514) Le brevet pour la conception du «véhicule automoteur» a été attribué à l'inventeur Arthur Hugo Cecil Gibson, bien qu'il semble que Joseph F. Merkel, le concepteur de la moto Flying Merkel, ait grandement contribué à la création du produit final. Les manèges ont été fabriqués par Autoped Company of America, créée en 1913, qui s'est installée à Long Island City dans le Queens à New York à l'automne 1915.
Au début, la presse cycliste de la journée qualifiait l'Autoped de "véhicule 'extraordinaire", selon le célèbre historien émérite Geoffrey N. Stein du New York State Museum. Mais l’Autoped a traîné plus longtemps que prévu, peut-être parce qu’il intriguait une grande tente d’utilisateurs. Comme sa copie de publicité l'indique clairement, il s'agissait d'un marketing à grande échelle:
«Autoped est un moyen de transport idéal pour les hommes et les femmes d’affaires, professionnels ou non, vers leur lieu d’affaires; pour les femmes d'aller faire des courses ou de téléphoner; que les médecins passent leurs appels quotidiens ou répondent à des appels pressés; pour que les enfants plus âgés puissent se déplacer rapidement pour la sortie ou à l'école; pour les serviteurs quand ils sont envoyés pour les courses; pour les épiciers, droguistes et autres marchands pour une livraison rapide; pour que le vendeur commercial fasse appel au commerce; pour que les employés puissent se rendre au travail et en revenir; pour les collectionneurs; réparateurs; messagers, et pour tous ceux qui veulent économiser de l’argent, du temps et de l’énergie. Tous apprécieront le confort et le plaisir de l’AUTOPEDING. ”
Autoped Girl par Everett Shinn, à Puck, 1916 Tout comme leurs équivalents modernes ont été critiqués pour être des jouets de la riche élite, le marketing d'Autoped comportait certainement un élément de classe. Une publicité parue dans le magazine Puck en 1916 - «Fais attention à la fille Autoped» - dépeignait l'illustration d'une femme blanche à la mode, bien coiffée, portant un fabuleux chapeau, une fourrure enroulée autour de son cou. La copie correspond clairement à un groupe démographique précis: "Si vous étiez le genre de personne qui faisait vos achats de cadeaux dans l'équivalent de 1916 du catalogue Neiman Marcus Christmas (Hammacher Schlemmer, peut-être), un Autoped était sur votre liste", explique Hemmings Daily, le blog de la place de la voiture classique.
Mais l'Autoped n'était pas qu'un jouet des riches. Comme le vélo avant, l'avènement du scooter motorisé a favorisé un niveau de liberté et de mobilité pour les femmes qui donnait au message "Attention à la fille Autoped", plus de poids. À Mashable, Chris Wild raconte l’histoire de la «suffragette sur un scooter», Lady Florence Norman, qui l’a conduite pour travailler dans le centre de Londres. Pendant ce temps, Amelia Earhart, la célèbre aviatrice, est apparue sur de nombreuses photos avec Autoped en Californie, même après sa fabrication, vers 1921. Avec Earhart, il est facile d’imaginer pourquoi la légende de l’une de ces photographies se lit comme suit: proche avenir, nous dit-on, personne ne marchera du tout. "
Lady Norman Florence s'est rendue à Londres pour travailler sur son scooter à moteur en 1916. (Paul Thompson / FPG / Achive Photos / Getty Images) Les entreprises ont également essayé le Autoped. Le meilleur exemple pourrait être le service postal de New York, qui utilisait les manèges pour livrer le courrier. À la grande frustration de la police, les délinquants ont vu leur propre fenêtre d'opportunité dans la machinerie agile, les réaffectant comme véhicules d'évasion. «Des groupes de jeunes turbulents terrorisaient bientôt les arrondissements de Brooklyn, Queens et Manhattan», écrit le Online Bike Museum, mettant en avant l'intrigant Bogtrotters de Long Island. Dirigé par le «légendaire» Fat Burns, le musée note que le groupe a même réalisé un Grand Prix Yonkers avec les machines. “Le premier et le dernier” d'un tel événement.
Néanmoins, à l’instar des nombreux touristes qui voyagent en Segway aujourd’hui, la majorité des machines étaient utilisées à des fins de loisirs. Stein présente une image joyeuse de deux femmes prenant part à une course impromptue Autoped sur le sable à Long Island qui avait été prise pour un numéro de 1916 de Motorcycle Illustrated . L'historien a noté que les entreprises californiennes avaient acheté 50 machines en 1917 pour pouvoir les "louer aux stations balnéaires la saison prochaine".
Au cours des années 1910, quatre facteurs postaux du service postal américain testent de nouveaux scooters. (Archives Underwood / Getty Images) Mais aujourd'hui, alors que les scooters sans quai luttent pour récupérer leurs coûts - alors que des milliards ont été investis dans des startups respectueuses de l'environnement, un modèle économique rentable reste un travail en cours pour le qualifier diplomatiquement - la durée de vie d'Autoped a finalement été raccourcie . Erwin Tragatsch, auteur de The Illustrated Encyclopedia of Motorcycles, explique à Stein que "comme tous les autres scooters de cette période, l'Autoped n'était pas un succès commercial". Les experts à qui il a parlé ont suggéré que le problème avait peut-être un lien avec le besoin de cet appareil, qui coûtait plus cher qu'un vélo mais n'offrait pas le confort d'assise d'une moto.
L'Autoped était peut-être un peu en avance sur son temps avec ce qu'il offrait. Après la crise de la Grande Dépression, la société Cushman, qui a démarré dans la fabrication de moteurs au début des années 1900, a repris le flambeau où son prédécesseur s'est arrêté, trouvant une nouvelle utilité dans la course parmi ces petits sous. Coincée dans la Dépression avec un surplus de moteurs Husky, l'entreprise a fait preuve de créativité. En 1936, il a fait ses débuts le Cushman Auto-Glide. "Un sous-produit de la catastrophe de 1929, le scooter a été loué pour son économie", écrivait plus tard le magazine Cycle World en raison de son prix et de ses besoins en essence. Une brochure a même prétendu que conduire un Auto-Glide était «AUCUN COÛT», ajoutant: «C'est en fait moins cher que de marcher.
En fin de compte, l’Auto-Glide et ses concurrents étaient soumis aux mêmes règles que celles qui avaient conduit Peter Minton au tribunal de la circulation en 1939. Les années de «conduite dangereuse» du début du XXe siècle étaient en train de changer, alors que les législateurs tentaient de s’approprier le jeune âge. de l'automobile.
Amelia Earhart pose avec un scooter motorisé en 1935. (Corbis via Getty Images) "Peu d'attention a été portée sur le droit de tout homme de conduire une voiture", avait déploré le New York Times en 1907, laissant entendre que "Quelque chose de similaire au système français, qui est le plan idéal pour autoriser les conducteurs à des cartes officielles avec la peine de révoquer le permis en plus d'une peine d'emprisonnement pour une deuxième ou troisième infraction grave », étaient nécessaires aux États-Unis. Dans les années 1930, le cadre d'un tel système était arrivé.
«Cela montre que Cushman a de nouveau fait face à de graves problèmes financiers lorsque le gouvernement américain a introduit des règles plus strictes en matière de circulation pour les jeunes cyclistes», commente Josh Sims dans Scootermania, qui retrace l'évolution du parcours.
Il est facile de voir comment les temps que nous vivons font écho au premier boom de scooter. «Les startups d’aujourd’hui font la promotion de leurs produits en suivant le même livre de jeu que les voitures: mettez-les dans la rue et découvrez comment les réglementer par la suite. Cette stratégie a également propulsé Uber et Lyft à des évaluations de plusieurs milliards de dollars », écrivait Michael J. Coren pour Quartz en 2018. Mais on ne sait toujours pas comment les véhicules se comporteront à mesure que les législateurs prendront le temps de rattraper leur retard.
