Cela fait plus de deux heures que nous grimpons et rampons dans un canyon des montagnes de Chiricahua, en Arizona, et nous ne savons toujours pas vraiment dans quelle direction nous nous dirigeons. La température de juillet est d'environ 100. Nous sommes tous sales et certains d'entre nous saignent par endroits. Ce que nous recherchons n'est en réalité que de la camelote, les restes d'un avion perdu depuis longtemps.
Je commence à douter que cela puisse être qualifié de «passe-temps amusant» lorsque je vois Craig Fuller, un garçon de 34 ans à l'air enfantin, debout sur un rocher devant lui pour surveiller la scène. "Une fois encore, nous avons déterminé où l'avion ne se trouve pas ", annonce-t-il avec une gravité factice, un sourire aux lèvres qui indique qu'il n'y a nulle part où il préférerait être.
Fuller aime les crashs d'avion. Mais avant de le considérer comme une sorte de goule joyeuse, j’ajouterai que c’est le vieil accident d’avion que Fuller adore. Il fait partie d'un groupe de passionnés inhabituel connu sous le nom de chasseurs d'épaves, bien qu'il se moque bien de ce terme. Les chasseurs d'épaves sont des types - ils semblent presque tous - qui traquent les restes de vieux avions écrasés, principalement des avions militaires. Ces avions sont ceux que le gouvernement a depuis longtemps cessé de rechercher ou, le plus souvent, trouvés et ont décidé de partir seuls à cause des endroits isolés. La plupart datent des années 1950 ou avant. Aujourd'hui, l'armée américaine nettoie généralement tous les lieux de l'accident, même en remplaçant les sols contaminés par du carburéacteur.
Il y a encore un nombre surprenant d'épaves. Près de 22 000 avions de l'armée de l'air américaine se sont écrasés aux États-Unis uniquement pendant leur entraînement pour la Seconde Guerre mondiale; Les Libérateurs B-24, les Forteresses Volantes B-17, les P-38 Lightnings - tous les célèbres oiseaux de guerre de cette époque - ainsi que des avions d’entraînement et même des avions de combat, ont laissé leurs restes dans des régions isolées du Sud-Ouest, où la plupart des formations ont été organisées . Si vous étiez autrefois un jeune garçon d'un certain type, vous aviez des modèles de plusieurs de ces avions suspendus à votre plafond. J'étais un de ces garçons et quand j'ai entendu parler de la poursuite d'épaves, j'ai su que je voulais essayer.
Cela m'a conduit à Fuller, instructeur de vol pour Mesa Airlines, basé à Phoenix, qui est peut-être le chasseur d'épaves le plus dévoué de la région. Depuis l'âge de 14 ans, Fuller a parcouru le désert à la recherche d'épaves et a entendu parler des restes d'un P-38 dans les montagnes près de sa maison d'enfance à Santa Rosa, en Californie. Il a découvert que l'épave, en avait rapporté des morceaux, avait fait un rapport à la société d'histoire locale et avait été accroché. "Cela combinait beaucoup de choses qui m'intéressaient, dit-il, " la randonnée, l'histoire, les avions. "
Alors qu’il étudie pour devenir pilote à Embry-RiddleAeronauticalUniversity de Prescott, en Arizona, Fuller a flirté avec l’idée de devenir un enquêteur sur les accidents, mais a décidé que c’était trop ressembler à un expert en assurance. À sa grande joie, il découvrit que l'État était rempli d'anciens avions écrasés et de gens qui aimaient chasser pour eux.
Il a visité plus de 250 épaves depuis qu'il a découvert le P-38 en 1984. Il a cherché des avions à travers le Pacific Coast et le sud-ouest, escaladant des montagnes, parcourant des déserts, essayant même de transporter son matériel de plongée à la main lac alpin isolé dans le Nevada. Il cherche parfois seul, mais rencontre plus souvent d'autres chasseurs de débris, membres d'une vaste communauté qui restent en contact via Internet.
Fuller, célibataire, vit à Mesa, en Arizona, près de Phoenix, dans une rue calme dans une confortable maison de style ranch servant de musée à son passe-temps. Des photographies et même des morceaux d'avions décorent presque toutes les pièces, du gros morceau de fuselage d'un avion d'entraînement AT-6 texan dans le salon à la collection de faces d'instruments de son bureau. Il avait autrefois des sections de six AT-6, y compris des ailes et une queue, dans son jardin. "J'avais cette idée que j'allais en restaurer un", dit-il penaud, "et je pensais utiliser les autres pour les pièces."
Des étagères sur les murs de son bureau contiennent environ 160 classeurs blancs de deux pouces d'épaisseur, qui documentent les sites de l'accident dans l'ouest des États-Unis - une mine de photographies, de cartes et d'anciens articles de presse. Mais son véritable trésor réside dans son bureau: les rapports officiels de crash font état de presque tous les accidents impliquant des avions appartenant à l'US Air Force et à ses prédécesseurs de 1918 à 1955 et comportant plus d'un millier de rouleaux de microfilm. Chaque rouleau contient de 2 000 à 3 000 pages, ce qui signifie que Fuller dispose de deux à trois millions de pages de sinistres documentés. Les rouleaux lui ont coûté 30 dollars pièce. Cela explique pourquoi il a le seul lecteur de microfilms que j'ai jamais vu chez quelqu'un. "Et deux imprimantes de microfilms", dit-il. "Tout le monde devrait avoir une réserve."
En 1998, dans le but de récupérer une partie des 30 000 $ qu'il a dépensés en microfilm, Fuller a commencé à vendre des rapports d'accident à d'autres drogués. Sa collection a rapidement fait de lui un centre d'échanges pour les autres passionnés. Le jour où Fuller et moi-même sommes allés à la montagne, nous avons rencontré deux de ses copains: Jim Fusco, planificateur chargé de maintenance âgé de 53 ans pour une centrale électrique située à Willcox, en Arizona, et Dave Peterson, 44 ans, enseignant de Livermore, Californie. En échangeant des histoires de randonnées brutales, de mauvais virages et de la découverte d'avions perdus depuis longtemps dans la nature, ils font ressembler une épave à une aventure de Hardy Boys. "Tout le monde aime la chasse au trésor", fait remarquer Fuller.
L'avion que nous recherchions était un avion que Fuller souhaitait depuis longtemps découvrir: un AT-17B (entraîneur bimoteur communément appelé Bobcat) qui s'est écrasé le 28 décembre 1943 sur un terrain accidenté. Bien que les corps des deux pilotes aient été enlevés et l'épave partiellement enterrée par l'armée de l'air dans les années 1940, l'emplacement exact de l'avion a été perdu avec le temps. La recherche de celle-ci avait été une obsession pour plusieurs chasseurs d'épaves jusqu'à il y a deux ans, lorsque Fusco l'a trouvée avec l'aide de Herman Wicke, un éleveur qui avait localisé l'origine de l'épave en 1945. Fusco est sûr de pouvoir nous ramener sur le site. Il avait pris une lecture GPS, après tout. Mais la montagne est un labyrinthe de ravins profonds, où les localisateurs GPS ne fonctionnent pas aussi bien. Deux heures plus tard, nous arpentons toujours les pentes infestées de cactus.
Lorsque nous trouvons enfin l’AT-17B, il ne s’agit guère que d’un enchevêtrement de métal rouillé. Fuller semble ressentir ma déception. "Les gens pensent qu'ils vont trouver ces avions qui semblent pouvoir les faire sortir de là", dit-il, "et d'habitude, ils ont l'air bien pire que cela."
Le seul témoignage des deux pilotes, le lieutenant Robert Andrus et son élève, le cadet Gayle Kral, est une croix en métal blanc portant leurs noms, placée là par Fusco en 2001. Dans toutes les épaves visitées par Fuller, il a retrouvé des restes humains. en seulement deux, puis seulement de petits fragments d'os. Les gens lui demandent souvent s'il trouve des parties du corps, mais, insiste-t-il, "ce n'est pas du tout ça." Plutôt, il s'agit de souvenir. La ruée vers l'Amérique s'est transformée en une puissance aérienne après que Pearl Harbor eut eu un nombre de vies bien supérieur à celui que la plupart des gens réalisent. Environ 15 000 aviateurs ont perdu la vie au cours de leurs entraînements dans l'avion primitif de l'époque, souvent difficile à piloter, environ le quart de ceux réellement tués au combat. "Ce n'était pas un combat", dit Fuller, "mais cela faisait partie du coût de la libération de l'Amérique."
Fuller et ses amis ont pu restituer des plaques d'identité et des ailes de vol aux familles des aviateurs perdus. Peut-être plus important encore, ils ont pu combler certaines lacunes émotionnelles pour leurs proches. L'un des moments les plus gratifiants de Fuller est arrivé lorsqu'il a pu rassurer la veuve du capitaine de l'armée de l'air, Hudson T. West, sur le fait qu'elle n'était pas responsable de la mort de son mari dans un accident survenu au Nevada en 1959. Pendant des décennies, elle s'était demandée si son échec à lui faire prendre son petit déjeuner ce matin-là - quelque chose de stressant pour toutes les bonnes épouses de l'armée de l'air à l'époque - l'avait laissé paresseux à un moment critique. Mais le rapport d'accident trouvé par Fuller indique que son mari a été coupé par un autre avion lors d'un simulacre de combat aérien et que l'accident était indépendant de sa volonté. "Quand vous pouvez aider quelqu'un comme ça", dit Fuller, "cela donne vraiment ce que nous faisons."
La chasse aux épaves a commencé en Grande-Bretagne, où les avions abattus faisaient partie du paysage d'après la Seconde Guerre mondiale. Pendant longtemps, les personnes à la recherche d'accidents étaient principalement des chasseurs de souvenirs ou des récupérateurs à la recherche de pièces. Fuller admet que quand il a commencé, lui aussi, "a attiré tout ce que je pouvais". Mais peu à peu, il a commencé à voir les épaves comme faisant partie de l’histoire de l’aviation, comme des monuments à la mémoire des hommes qui ont perdu la vie dans les coins les plus reculés de la nation qu’ils desservaient.
Maintenant, dit-il, il a "beaucoup de mal à ramasser quelque chose". (Les affaires chez lui datent d'il y a des années.) Il se considère comme un archéologue amateur et collabore avec une organisation qu'il a fondée, Aviation Archaeological Investigation and Research, afin de promouvoir une approche qui protège l'intégrité des sites. "Il y a cette communauté de passionnés de crash qui commence à aller sur les sites et examine ce qui s'est passé là-bas", dit-il, "mais tente de ne pas causer de dommages, tente de les laisser pour que les autres puissent étudier."
Plus je passe de temps à regarder le tas de métal brûlé de la montagne et à écouter Fuller et les autres, plus je vois. Voici la manette des gaz. C'est un manche de contrôle. Il y a un cadre de fenêtre, le plexiglas est toujours suspendu dans des éclats.
Lentement l'avion s'anime. Et avec elle vient l'histoire de ses derniers moments. Les pilotes essayaient de sortir du canyon de l'autre côté de la montagne alors qu'ils devaient avoir coupé des rochers ou des arbres sur la crête. Cela aurait provoqué un décrochage. Peterson et Fuller, tous deux pilotes, trouvent la pédale de gouvernail coincée d’un côté, ce qui indique que l’aile gauche a heurté la pente en premier. Un instant plus tard, Peterson présente une pièce à inspecter.
"Oh mec, " dit Fuller, "beau morceau de tableau de bord."
Finalement, ils trouvent les restes métalliques des sièges. Et ce qui semblait être au début une simple collection de ferraille devient la fin d'une histoire très humaine sur deux hommes dont les noms sont gravés au pochoir sur une croix que très peu de gens verront. Alors que nous nous préparons à redescendre la montagne, Fuller se retourne, face cachée, à l'abri du soleil de l'Arizona, portant des traces de l'escadron portant l'aluminium. "
Tout le monde n'est pas d'accord avec l'approche de Fuller. De nombreux détracteurs ne voient aucune raison de ne pas utiliser un matériel intéressant sur un site. Fuller affirme que même la communauté archéologique a tardé à reconnaître l’importance historique des sites d’accident, bien que le Service des parcs nationaux des États-Unis ait publié des directives sur le respect des sites situés sur des terres publiques.
Alors que nous commençons à descendre la pente raide, l'un après l'autre, Fuller s'attarde une dernière fois dans une petite clairière à côté de l'épave, l'après-midi d'été, les montagnes, l'avion. Le reste d'entre nous est battu, mais il semble réticent à partir. "Ces sites sont plus que des pièces de rechange sur une montagne", a-t-il déclaré plus tard. "Ils font partie de notre histoire. J’hésite à utiliser le mot" sacré ", mais c’est quelque chose qui se rapproche de cela. Je suppose que le sentiment que j’ai pour eux est un sentiment de révérence.
