Le 21 août 1915, la famille Conklin a quitté Huntington (New York) pour effectuer un voyage de camping tout-terrain dans un véhicule appelé «Gypsy Van». Visant à la fois captivant et intelligemment conçu, le moyen de transport de 25 pieds 8 tonnes avait été personnalisé construit par la société Gas-Electric Motor Bus Company de Roland Conklin pour offrir un maximum de confort lors de travaux difficiles sur la route de San Francisco. Le New York Times s'est empressé de dire que le «commandant des fidèles» avait ordonné aux «djinns… de produire à partir de rien… un véhicule qui devrait avoir le pouvoir de se déplacer et rester un lieu de résidence digne d'un calife, le résultat aurait bien loin de la maison sur roues qui vient de quitter New York ".
Au cours des deux mois suivants, les Conklin et les Gypsy Van ont été observés et admirés par des milliers de personnes le long de leur route vers l'ouest, devenant ainsi le sujet de la couverture nationale dans les médias du jour. Luxueusement équipée d'un générateur électrique et d'un éclairage incandescent, d'une cuisine complète, de couchettes à la Pullman, d'une table pliante et d'un bureau, d'une bibliothèque dissimulée, d'un phonographe, de canapés convertibles avec coussins, de nombreux petits appareils ménagers, et même jardin », ce transport était une merveille de technologie et de chutzpah.
Pour beaucoup d'Américains, le Conklin's Gypsy Van était leur introduction aux véhicules de loisirs, ou tout simplement aux véhicules de plaisance. Aujourd'hui omniprésents, nos camping-cars et caravanes de camping rationalisés peuvent remonter de 1915 à 1930, époque à laquelle les Américains aspiraient à se détendre en rêvant de tout le confort moderne associé à une industrie du camping motorisé capacité à livrer les deux.
Les Conklins ne sont pas devenus célèbres simplement parce qu'ils campaient en Californie. Le camping pour le plaisir n’était pas une nouveauté en 1915: il existait déjà depuis 1869, lorsque William HH Murray publia son très réussi Adventures in the Wilderness; Ou encore, Camp-Life dans les Adirondacks, le premier guide pratique sur le camp en Amérique.
Depuis Murray, la littérature sur le camping insiste sur l’idée que l’on peut trouver un soulagement face au bruit, à la fumée, à la foule et aux réglementations qui rendent la vie urbaine fastidieuse et aliénante en faisant un pèlerinage vers la nature. Il suffisait de sortir de la ville, de camper quelque temps dans un endroit naturel, puis de rentrer chez soi, retrouvant son esprit, sa santé et son sentiment d'appartenance. Alors qu’il était à l’état sauvage, un campeur - comme tout autre pèlerin - devait faire face à des défis que l’on ne retrouvait pas chez lui. C’est pourquoi le camping a longtemps été qualifié de «rude épreuve». Des défis étaient nécessaires car, depuis Murray, le camping a été une récapitulation des l'expérience de «pionnier» sur la «frontière» pré-moderne où l'individu et la famille étaient centraux et la nation américaine était née.
La popularité du camping a augmenté lentement, mais est devenue plus sophistiquée lorsque John B. Bachelder a proposé une alternative à la vision de Murray consistant à parcourir les Adirondacks en canoë dans son livre de 1875, Popular Resorts and How to Theach . Bachelder a identifié trois modes de camping: à pied (ce que nous appelons la «randonnée»); à cheval, ce qui a permis de disposer de plus de matériel et de fournitures; et avec un cheval et un chariot. Ce dernier était très pratique, car il permettait d'inclure plus de matériel et de fournitures, ainsi que les campeurs qui n'étaient pas préparés aux rigueurs des deux autres modes. Cependant, le camping à cheval était aussi le plus coûteux et géographiquement limité en raison des mauvaises routes de l'époque. En peu de temps, les Américains de tout le pays ont adopté les trois manières de camper, mais leur nombre total est resté relativement faible, car seules les classes moyennes supérieures disposaient de plusieurs semaines de vacances et de l’argent nécessaire pour se payer un cheval et une charrette.
Au cours des 30 prochaines années, le camping s'est lentement modernisé. Paradoxalement, cette activité anti-moderne de retour à la nature a longtemps été sophistiquée sur le plan technologique. Dès les années 1870, quand un nouveau matériel de camping est apparu, il était souvent fabriqué avec des matériaux ou techniques de fabrication récemment mis au point pour améliorer le confort et la commodité. Les passionnés de camping, les promoteurs et les fabricants ont tendance à mettre l'accent sur les conséquences positives d'une telle opération, mais ils ont ajouté qu'il n'était pas nécessaire de subir tous les désagréments pour vivre une expérience authentique et satisfaisante. Au lieu de cela, un campeur pourrait «adoucir» certaines aspérités particulièrement pénibles en utilisant un équipement offrant une fiabilité accrue, un encombrement réduit et des résultats fiables.
Vers 1910, le rythme de la modernisation du camping s'accélère avec l'apparition d'automobiles bon marché. Avec la hausse des revenus, les ventes de voitures ont explosé. Dans le même temps, les vacances se généralisèrent. Bientôt, les chevaux de Bachelder devinrent des véhicules à moteur et toutes les classes moyennes commencèrent à aimer le camping. Le premier véhicule de camping a été construit à la main sur une automobile en 1904. Ce proto-camping-car dormait avec quatre adultes sur des couchettes, était éclairé par des lampes à incandescence et comprenait une glacière et une radio. Au cours de la prochaine décennie, les bricoleurs aisés ont continué d'adapter une variété d'automobiles et de châssis de camions pour créer des véhicules encore plus spacieux et confortables, mais un pont a été franchi en 1915 lorsque Roland et Mary Conklin ont lancé leur Gypsy Van.
Contrairement à leurs prédécesseurs, les riches Conklins ont transformé un bus en un camping-car à deux étages entièrement meublé. Le New York Times, qui a publié plusieurs articles sur les Conklins, ne savait pas trop quoi faire de leur véhicule, suggérant qu'il s'agissait d'une "caravane anglaise sublimée, d'un yacht terrestre ou de ce que vous voudriez", mais ils étaient certains qu'il en serait ainsi. «Toutes les commodités d'une maison de campagne, ainsi que les avantages d'une mobilité sans restriction et de l'indépendance de l'emploi du temps.» Le voyage de la famille a été tellement médiatisé que son invention est devenue le modèle général pour des générations de camping-cars.
L’attrait de camping-cars comme celui des Conklins était simple et clair pour tous les campeurs qui cherchaient à aplanir certaines aspérités. Une autocaravane devait ériger une tente, préparer la literie, déballer les vêtements et créer une cuisine et une salle à manger pouvant prendre des heures. Le camping-car pourrait éviter une grande partie de cet effort. Selon un observateur des années 1920, un passionné de camping-car a simplement «laissé tomber les marches arrière et la chose était faite». Le départ était tout aussi simple.
Lorsque la famille Conklin s'est rendue de New York à San Francisco à bord d'une fourgonnette de luxe, la presse a couvert leurs voyages avec avidité. (Gracieuseté de la collection George Grantham Bain à la Bibliothèque du Congrès) Au milieu des années 1920, de nombreux Américains disposant de moyens un peu plus moyens bricolaient des camping-cars, dont certains ressemblaient à ceux rendus populaires par les Conklins; et, alors que l’économie était florissante, plusieurs fabricants d’automobiles et de camions offraient également un nombre limité de camping-cars complets. y compris le "bungalow de vitesse" REO et "Pullman Coach" de Hudson-Essex.
Malgré leur confort, les camping-cars avaient deux limitations distinctes, ce qui a finalement conduit à la création de la doublure du camping-car: la remorque. Un campeur ne pouvait pas déconnecter la partie de la maison et conduire la partie automobile seul. (Les Conklins avaient emporté une motocyclette.) En outre, de nombreux camping-cars étaient de grandes dimensions et se limitaient à se déplacer uniquement sur des routes adaptées aux voitures, rendant ainsi les paysages plus sauvages inaccessibles. Conséquence de ces limitations et de leur coût relativement élevé, les camping-cars sont restés un choix marginal des campeurs de camping-car jusqu’aux années 1960. Les remorques, en revanche, sont devenues le choix des gens de la moyenne.
Les premières remorques de camping auto sont apparues au début des années 1910, mais il s’agissait là d’une affaire spartiate: un appareil ordinaire pour transporter des tentes, des sacs de couchage, des glacières et d’autres équipements de camping. Bientôt, des bricoleurs motivés ont commencé à attacher la toile de tente sur un cadre pliant, à ajouter des lits pour dormir et des armoires pour le matériel de cuisine et à créer les premiers «tentes roulantes». Au milieu de la décennie, il était possible d’en acheter une bien fabriquée et entièrement équipée. En 1923, JC Long et John D. Long, dans Motor Camping, déclaraient que les Américains vivant en ville avaient «le désir de vivre ailleurs» et que la solution était évidente: le camping en remorque. Le remorquage de tente a également séduit les campeurs en raison de sa commodité et de sa facilité. «Votre voyage en camping sera doublement agréable en utilisant une remorque de camping convertible convertible de BRINTNALL», a lancé une publicité de la Los Angeles Trailer Company. La remorque était «légère», incorporant «des caractéristiques de lit pliant exclusives et confortables» et un compartiment de rangement «spacieux» pour les bagages, ce qui laissait la voiture libre d’être «utilisée pour les passagers».
La caravane sous tente présentait toutefois certains inconvénients qui apparurent à Arthur G. Sherman en 1928, lorsque sa famille et lui-même se dirigèrent vers le nord depuis leur domicile à Detroit pour un modeste voyage de camping. Le bactériologiste et président d'une société pharmaceutique, Sherman, a quitté avec une tente-remorque récemment achetée qui, selon le fabricant, pourrait être ouverte dans une cabine étanche en cinq minutes. Malheureusement, alors que lui et sa famille allaient l'installer pour la première fois, un orage a éclaté et a prétendu que Sherman, "ils ne pouvaient pas le maîtriser après une heure de lutte." Tout le monde était trempé. L'expérience a tellement dégoûté Sherman qu'il a décidé de créer quelque chose de mieux.
La conception initiale de la nouvelle remorque de camping de Sherman était un corps de masonite mesurant six pieds de large sur neuf pieds de long et ne dépassant pas la voiture de la famille. De chaque côté se trouvait une petite fenêtre pour la ventilation et deux autres à l’avant. À l’intérieur, Sherman a placé des placards, une glacière, un poêle, des meubles encastrés et des rangements de chaque côté d’une allée centrale étroite. Selon les normes actuelles, la remorque était petite, carrée et peu attrayante, mais elle était solide et imperméable et ne nécessitait aucun pliage. Sherman demanda à un charpentier de le construire pour environ 500 dollars et la famille emmena son nouveau camping «Covered Wagon» (nommé par les enfants) l'été suivant, il posa quelques problèmes. Il y avait quelques problèmes (principalement trop bas à l'intérieur), mais la remorque suscité l’intérêt de nombreux campeurs, dont certains lui ont offert de l’acheter. Sherman sentit une opportunité.
Cet automne, Sherman construisit deux autres chariots couverts. L’un était destiné à un ami, mais l’autre qu’il a exposée au salon de l’automobile de Detroit en janvier 1930. Il a fixé le prix à 400 $, ce qui était cher, et bien que peu de gens soient venus voir l’affichage, Sherman a déclaré qu’ils étaient «passionnés. «À la fin du spectacle, il avait vendu 118 unités, la Covered Wagon Company était née et la forme d’une industrie du VR était définie.
Au cours de la décennie suivante, l'entreprise a connu une croissance rapide et, pour répondre à la demande, les remorques ont été construites sur une chaîne de montage sur le modèle de l'industrie automobile. En 1936, Covered Wagon était le plus grand producteur de remorques dans un secteur en expansion aux États-Unis. Il vendait environ 6 000 unités et réalisait des ventes brutes de 3 millions de dollars. À la fin des années 1930, le secteur des carrosseries solides produisait plus de 20 000 unités par an et les tentes-remorques avaient plus ou moins disparu.
La remorque à corps plein d'Arthur Sherman a rapidement été acceptée pour deux raisons principales. Premièrement, Sherman était au bon endroit, au bon moment, avec la bonne idée. Detroit était au centre des États des Grands Lacs, qui abritaient à l'époque la plus grande concentration de campeurs du pays. En outre, le sud du Michigan étant le centre de l'industrie automobile, un large éventail de pièces et de compétences était disponible, en particulier une fois que la crise a freiné la demande de voitures neuves. Et une remorque à corps solide a franchi une nouvelle étape sur la voie de la modernisation en fournissant un espace plus pratique, utilisable à tout moment.
Le camping-car de classe A d'aujourd'hui, d'une hauteur de 34 pieds, doté de plusieurs télévisions, de deux salles de bains et d'un lit king-size, est une version du «Gypsy Van» de Conklin et des remorqueurs de jouets à sellette avec roues pivotantes sont les descendants du «Covered Wagon» d'Arthur Sherman. à leur tour, sont des versions modernisées du camping pour chevaux de Bachelor. Entre 1915 et 1930, le désir des Américains d'échapper à la pression de la vie moderne en voyageant dans la nature se rejoignait leur désir ardent de profiter du confort de la vie moderne pendant leur séjour. Cette contradiction n’a peut-être produit que de la frustration, mais le bricolage, la créativité et l’amour de l’automobile nous ont apporté des véhicules de loisirs.
