George M. Pullman a littéralement soulevé Chicago de la boue. Il a introduit le luxe sur les lignes ferroviaires du pays. Il a même créé une ville modèle pour ses ouvriers, ce qui a incité certains à le proclamer «Messie d'un nouvel âge».
Puis, lors du plus grand soulèvement de travail du XIXe siècle, il se retrouva jeté comme le méchant et sa réputation se transforma en poussière.
Pullman a commencé sa carrière dans la construction de bâtiments. Reprenant une entreprise créée par son père, il déménagea des entrepôts et des granges pour permettre l'élargissement du canal Érié. Au cours des années 1850, des fonctionnaires de Chicago décident de surélever leur ville entière de 10 pieds afin de permettre le drainage de ses rues boueuses. Pullman a sauté sur l'occasion. Dirigeant des centaines d'hommes armés de vérins à vis et de berceaux, il leva des maisons et des hôtels, même un pâté de maisons complet, sans casser une seule vitre.
Plus que tout, Pullman voulait se relever. Le mot «homme d'affaires» avait récemment été inventé - un homme qui n'était ni commerçant ni fabricant, mais mobilisateur de capital, entrepreneur. Pullman était un homme d’affaires par instinct: perspicace, doué pour le calcul de la valeur et toujours ouvert au nouveau.
Soulever et déplacer des bâtiments était une opération exigeante: une hésitation ou un manque de contrôle pouvait être synonyme de catastrophe. Cela nécessitait une planification minutieuse, une présence imposante et des nerfs stables. Ce sont les qualités sur lesquelles George Pullman a construit son succès.
Les chemins de fer avaient commencé à dominer le paysage avant la guerre civile et ceux qui pourraient regarder au-delà de ce terrible conflit pourraient voir une opportunité se présenter. Pullman a engagé un remplaçant pour prendre sa place dans l'armée de l'Union et s'est mis au travail pour fabriquer un wagon-lit de grande qualité. C'était prêt avant la fin de la guerre. Lorsque la première ligne de chemin de fer transcontinentale a ouvert ses portes en 1869, son entreprise a pris son envol.
George Pullman n'a pas inventé la voiture-lits - la majeure partie du mérite revient à Theodore T. Woodruff, un fabricant de wagons du nord de l'État de New York dont la voiture a fait ses débuts en 1857. Mais Pullman a apporté sa part d'innovations. Il a fondé son succès sur deux idées: le luxe et le revenu. Employant à la fois des artisans traditionnels et une première version de la chaîne de montage, il créa des voitures qui faisaient appel au goût victorien d'ornementation: moquette luxuriante, tapisserie d'ameublement en brocart et lustres. Il a installé des fenêtres à double vitrage et une suspension améliorée pour une conduite plus silencieuse et plus confortable.
Plutôt que de vendre les wagons, il en a conservé la propriété et a passé un contrat avec les différents chemins de fer pour les ajouter aux trains de voyageurs afin de séduire les clients. Pullman a ensuite empoché le tarif supplémentaire que chaque passager a payé pour passer au surclassement du luxe Pullman. Cet arrangement lui donnait un flux régulier de revenus. Cela signifiait également qu'il gardait un contrôle total sur le fonctionnement et la maintenance des voitures.
Et ces voitures se sont révélées irrésistibles. Les voyageurs d'affaires peuvent dormir pendant qu'ils se rendent à la réunion du lendemain. Les clients de la classe moyenne pourraient profiter des commodités et du service attentionné. Les passagers affamés pourraient se régaler de mets raffinés dans une voiture-restaurant richement décorée, une autre innovation de Pullman. Pour les très fortunés, il a offert des voitures particulières à l'absurde opulence.
Par le biais de rachats et de fusions, la société de Pullman a acquis un monopole dans ce secteur. Le nom Pullman est devenu synonyme de qualité et de classe.
Républicain convaincu, George Pullman a suivi l'esprit de Lincoln lorsqu'il a offert des emplois à des esclaves libérés. Les hommes ont servi de porteurs sur les voitures. Ils répondaient aux besoins des passagers et remplissaient la tâche complexe consistant à transformer une voiture de tourisme en dortoir roulant pour la nuit. La société Pullman devint rapidement le plus grand employeur d’afro-américains du pays.
Inquiet des logements et de la misère qui accompagnaient l'industrialisation et des problèmes que les troubles pourraient causer aux capitalistes, Pullman construisit une ville modèle adjacente à son immense usine située dans la banlieue de Chicago. À Pullman, dans l’Illinois, le premier centre commercial intérieur du Midwest et une élégante bibliothèque, ainsi que des parcs, des terrains de jeu et de jolies maisons en brique pour les travailleurs. Un membre du clergé de la localité a déclaré que c'était "comment les villes devraient être construites". De George Pullman, le Chicago Times prédit que "les générations futures béniront sa mémoire".
Mais dans le conflit entre l'idéalisme de George Pullman et son instinct de gagner de l'argent, l'argent a généralement gagné. Il a embauché des porteurs afro-américains qui avaient besoin de travail, mais il leur a versé un salaire de famine - ils devaient compter sur des pourboires et supporter le mépris des passagers racistes. Il a créé une ville remplie de fleurs et de verdure, mais il a facturé des loyers exorbitants, affiché des règles dégradantes et interdit tout gouvernement municipal. La compagnie dirigeait le spectacle et les espions de Pullman envahissaient la vie privée des employés.
Le patriotique Pullman a été blessé lorsque l'économiste Richard Ely a qualifié sa ville modèle de «féodalisme bien intentionné» qui était finalement «anti-américain». L'aspect humain des choses ne venait pas naturellement de Pullman. L'un de ses employés a déclaré: «Je n'ai jamais connu un homme aussi réservé.» Selon lui, son patron aurait aimé pouvoir traiter les gens comme des amis, «mais il ne pouvait pas. Il ne savait simplement pas comment.
Malgré tout, son entreprise prospère et Pullman se réjouit de sa position parmi les grands de la société de Chicago. Son somptueux manoir sur Prairie Avenue, «la rue ensoleillée qui abritait quelques personnes tamisées», était le théâtre de soirées de gala. Pullman et sa femme ont passé une semaine avec le président Grant à la Maison Blanche et le magnat des voitures-lits a embauché le fils de Lincoln, Robert, comme avocat personnel.
Les travailleurs quittent l'usine Pullman Car Company en 1893, un an avant de participer à une grève des chemins de fer. (Wikicommons) Puis vint le problème. En 1893, une panique financière plongea le pays dans la pire dépression que les citoyens américains aient jamais connue. Pullman a licencié des travailleurs et réduit les salaires, mais il n'a pas baissé les loyers dans la ville modèle. Des hommes et des femmes ont travaillé dans son usine pendant deux semaines et n’ont touché que quelques dollars après déduction du loyer. Marre, ses employés ont quitté le travail le 12 mai 1894.
La grève de Pullman a peut-être attiré peu d'attention - des travailleurs désespérés ont été frappés contre des centaines d'entreprises pendant la dépression. Mais les employés de Pullman étaient membres de l’American Railway Union, la grande organisation syndicale créée tout juste un an auparavant par son dirigeant, Eugene V. Debs. Lors de leur congrès de juin, les délégués de l'ARU, un syndicat ouvert à tous les employés blancs des chemins de fer, ont voté en faveur du boycott des voitures Pullman jusqu'à ce que la grève soit résolue.
Au congrès, Debs a conseillé aux membres d'inclure dans leurs rangs les porteurs indispensables à l'opération Pullman. Mais c’était une période d’animosité raciale intense et les travailleurs blancs ont refusé de «frère» les Afro-Américains qui se trouvaient dans les trains. C'était une grave erreur.
Le boycott a fermé de nombreuses lignes de chemin de fer du pays, en particulier dans l'Ouest. La remarquable manifestation de solidarité des travailleurs a provoqué une crise nationale. Les passagers étaient bloqués; des émeutes ont éclaté dans les gares de triage. Partout au pays, le prix de la nourriture, de la glace et du charbon a monté en flèche. Les mines et les scieries ont dû fermer faute de moyens de transport. Les centrales électriques et les usines ont manqué de carburant et de ressources.
George Pullman a refusé d'accéder à la demande de ses employés, qui était de désigner un arbitre neutre pour décider du fond de leurs plaintes. La compagnie, a-t-il proclamé, n'avait «rien à arbitrer». C'était une phrase qu'il répèterait sans cesse, une phrase qui le hanterait jusqu'à sa tombe.
Le bord de l'anarchie: les barons du chemin de fer, l'âge d'or et le plus grand soulèvement du travail en Amérique
L'histoire dramatique du choc explosif de 1894 entre l'industrie, les travailleurs et le gouvernement qui secoua la nation et marqua un tournant pour l'Amérique.
AcheterLes compagnies de chemin de fer l'acclamèrent et virèrent des employés qui refusaient de manipuler les voitures Pullman. Les gestionnaires de chemins de fer, déterminés à casser l'ARU, avaient une arme secrète dans le combat. Le procureur général des États-Unis, Richard Olney, avocat des chemins de fer, alors qu'il était encore au pouvoir, a déclaré que le pays était «à la limite de l'anarchie». Il a demandé aux tribunaux des injonctions rendant la grève illégale et a convaincu le président Grover Cleveland Chicago et d’autres lieux privilégiés pour faire face aux attaquants.
Bien que les gouverneurs des États n’aient pas demandé l’intervention du gouvernement fédéral, les troupes de cavalerie américaines et les soldats à la baïonnette se sont rapidement confrontés aux émeutiers. Plusieurs dizaines de citoyens ont été abattus. Debs et d'autres dirigeants syndicaux ont été arrêtés. Les travailleurs non syndiqués ont commencé à exploiter des trains. La grève était bientôt terminée.
Cet été-là, les travailleurs de Pullman ont repris leurs emplois aux conditions de George Pullman. Mais leur patron de 63 ans n'avait pas grand-chose à célébrer. Beaucoup pensaient que la détresse de la nation aurait pu être évitée si Pullman avait montré plus d'humanité. Il a même été méprisé par certains de ses camarades magnats. L'un d'entre eux pensait qu'un homme qui ne rencontrerait pas ses employés à mi-chemin était un «imbécile».
Eugene Debs, bien qu'il ait perdu la grève, était lionisé. Cent mille sympathisants l'ont accueilli lorsqu'il est sorti d'une peine de prison de six mois pour avoir défié l'injonction. Frustré par l'intervention du gouvernement du côté des chemins de fer, Debs s'est tourné vers le socialisme comme le seul moyen de remédier aux problèmes industriels du pays. Pendant près d’un quart de siècle, il a dirigé le Parti socialiste, se présentant cinq fois à la présidence.
L'image publique de George Pullman n'a jamais été retrouvée. La commission fédérale qui a enquêté sur la grève a estimé que le paternalisme de sa société était «en retard sur l'âge». Un tribunal a rapidement ordonné à la société de vendre la ville modèle. Lorsque Pullman est décédé trois ans après la grève, il a reçu des instructions pour que son corps soit recouvert de béton armé, craignant d'être profané.
Un membre du clergé s'est exclamé à l'enterrement de Pullman: «Quels plans il avait!», Mais la plupart se sont souvenus seulement de la façon dont ses plans avaient mal tourné. Eugene Debs a offert l'éloge le plus simple pour son antagoniste pompeux: "Il est sur un pied d'égalité avec les travailleurs."
Jack Kelly est historien et romancier. Son dernier livre est The Edge of Anarchy: les barons du chemin de fer, l’âge doré et le plus grand soulèvement du travail en Amérique.
