J'ai eu du mal à ne pas comparer la chose devant moi à une sorte de dinosaure inclassable qui se frayait un chemin à travers le paysage. Mais c’était juste une houe de piste, une excavatrice de 50 000 livres avec d’énormes bandes de roulement et un bras de 50 pieds dont un grand seau dépendait comme un énorme poing. L'opérateur s'est assis dans la cabine et a tiré sur des leviers pendant que la bestiole grondait sur l'ancienne route forestière, son seau basculant d'un côté à l'autre pour renverser des arbres comme Godzilla qui giflait des immeubles de bureaux.
Anne Connor a souri à ma crainte ouverte. "Sur un tronçon comme celui-ci", dit-elle, "il peut parcourir un quart de mille à l'heure." Cela sembla lui plaire. Nous étions au flanc d'une montagne dans la forêt nationale de Clearwater, dans l'Idaho. J'étais accompagnée de Connor, un ingénieur civil du US Forest Service, d'Ira Jones, directrice des programmes de gestion des bassins hydrographiques de la tribu des Nez Perce, et Emmit Taylor, Jr., chef de projet des bassins hydrologiques de la tribu. Avec l'impulsion et le financement du Service des forêts et de la Bonneville Power Authority, ces trois hommes unissent leurs forces pour changer l'histoire.
Ils tuaient des routes - bien que «oblitération» et «déclassement» soient les termes préférés. Ce n'est pas une activité pour laquelle oncle Sam a été noté. Bien au contraire, une vérité qui avait été exprimée avec une force particulière plus tôt ce jour-là, lorsque j'ai traversé des parties de Clearwater. Le front de presque toutes les montagnes que j'ai vues était marqué par des rangées de routes.
Tout cela faisait partie du programme d'exploitation forestière le plus ambitieux de l'histoire du Service forestier. Après la Seconde Guerre mondiale, l’agence, citant la demande nationale de logements, a commencé à convertir une grande partie de son domaine de 180 millions d’acres en coupes à blanc rendues accessibles par des routes. Au milieu des années 90, il y avait 383 000 miles de routes forestières officielles, plus au moins 52 000 miles de routes "non classées", la plupart créées officieusement par des entreprises forestières et forestières en pleine mutation, ou par des conducteurs de VTT récréatifs.
"Les routes ont été identifiées comme l'impact majeur sur l'environnement forestier", écrit un hydrologue de la Kootenai National Forest, dans le Montana, en 1995. Un grand nombre de celles construites au cours des premières décennies frénétiques du boom de l'exploitation forestière ont simplement été abandonnées. Les budgets d'entretien étaient insuffisants même pour maintenir des routes stables en bon état et des milliers de kilomètres étaient instables. Les ponceaux sont couverts de débris. Les routes se sont affaissées. Les précipitations ont lavé des niveaux croissants de sédiments sur les pentes des montagnes, obstruant les rivières et étouffant la pêche. De temps en temps, d'énormes morceaux de routes en détérioration se sont effondrés, envoyant une avalanche de boue, de rochers et d'arbres dans un torrent malheureux.
Dans les années 1980, il était clair pour beaucoup que quelque chose devait être fait, mais pendant des années, peu de choses l'ont été. Puis, en 1997, le nouveau chef du Service des forêts, Mike Dombeck, a demandé une augmentation de 22 millions de dollars de son budget pour supprimer 3 500 km de routes, ce que Dombeck a qualifié de faible fraction des personnes éligibles à la fermeture. "Ce fut un excellent début", observe Bethanie Walder, directrice du Wildlands Center for Preventing Roads, à Missoula, dans le Montana. "Mais si vous ne parlez pas des impacts hydrologiques potentiels de chaque route, peu importe sa stabilité, vous ne faites que créer des bombes à retardement."
Clearwater est l’une des forêts les plus soigneusement aménagées de toutes les forêts nationales et, en même temps, celle qui possède peut-être le programme de destruction le plus vigoureux. La nature m'avait aidée, me dit Anne Connor. Pendant des années, le totem budgétaire de Clearwater a été peu détruit sur les routes, mais au milieu des années 90, les précipitations ont largement dépassé les niveaux normaux. Près de mille glissements de terrain ont eu lieu et plus de 500 de ces fiasco étaient liés à la route.
"Je me souviens d'avoir pensé, dans mes premières années, que si une seule route tombait en panne, les débris seraient bloqués par la route en dessous", a déclaré Connor. "Après les inondations, je savais que ce n'était tout simplement pas vrai. Vous obtenez un échec sur la route du haut, et cela claque à travers toute la série et prend toutes les autres routes sur la droite."
Connor a commencé un inventaire qui a rapidement identifié près de 2 000 milles de candidats à l’oblitération de la route. La plupart étaient d'anciennes routes de "jammer", des pistes primitives aménagées qui avaient été creusées à la hâte dans les montagnes des années 1950 aux années 1970 pour la récolte du bois. Des arbres ont été coupés sur les pentes sous chaque route, puis remontés par câble pour être chargés dans des camions. Comme les câbles de cette époque étaient courts, il a fallu beaucoup de routes pour dénuder une seule pente de son bois. Les routes étaient si encombrées que, dans au moins l'une des zones les plus dégradées, il y avait 100 km de routes sur un seul kilomètre carré, occupant un tiers du territoire total.
Au moment de ma visite, les équipages avaient effacé 225 milles de routes dans le Clearwater. Une affaire en désordre, j'ai appris. Tout d'abord, pour y accéder, vous entrez avec la pelle et vous éliminez tous les arbres sur le lit de la route, comme je venais de le voir arriver - un mauvais moment pour un vieil arbre-câlin comme moi. "Vous devez vous rappeler", m'a dit Emmit Taylor, alors que de gros arbres avaient été renversés par la grosse machine, "nous parlons ici d'un plan de redressement de cent ans. Alors, parfois, vous devez sacrifier 30 ans arbres pour faire le travail bien ".
Une fois la route dégagée, la houe de la piste s’inverse, en soulevant la terre et les débris ligneux de la pente ou du flanc de la route et en l’empilant de l’autre côté. Cette plate-forme routière partiellement reconfigurée est ensuite ensemencée et des arbustes sont repiqués pour être revégétalisés. À chaque passage de cours d'eau, la machine déchire encore plus le lit de la chaussée et reconstruit le site pour imiter un cours d'eau naturel. Les roches, les ballots de paille, les arbres abattus et toute autre végétation sont manipulés pour aider à contrôler l'érosion. Tout se passe rapidement et bruyamment, et si l’effet immédiat est de créer une zone aussi laide que la guerre, la reprise est étonnamment rapide.
Plus tard dans la journée, Connor et ses collègues tueurs de la route m'en ont montré un, qu'ils avaient effacé moins d'un an auparavant. J'ai vu à peine un signe qu'il y avait jamais eu une route. Partout, les herbes abondaient et de minuscules pousses de pins ponderosa et de pins blancs poussaient leur tête au-dessus des décombres astucieux.
Emmit Taylor avait effectué une grande partie du travail ici, et son plaisir évident à exposer les résultats me rappelait quelque chose que Dombeck avait dit en 1998, à l'époque où il avait proposé pour la première fois un moratoire controversé sur la construction de routes qui affectait maintenant des millions d'acres. terres forestières. "Dans cinquante ans, on ne se souviendra plus de nous pour les ressources que nous avons développées; nous serons remerciés pour celles que nous avons maintenues et restaurées pour les générations futures."
Merci, Emmit.
