Des ordinateurs portables aux vêtements et à presque tout ce qui se trouve entre les deux, comment les biens nécessaires pour alimenter le monde vont-ils d'un endroit à l'autre? Même dans notre économie moderne, mondialisée et axée sur la vitesse, 90% de tout voyage toujours comme il y a près de 500 ans: par bateau. Le secteur des transports maritimes achemine des produits de première nécessité, tels que la nourriture et les vêtements, dans le monde entier. Pourtant, il s’agit d’une industrie largement ignorée des autres. Dans l’espoir de briser la barrière qui sépare les transports maritimes du monde extérieur, l’auteure Rose George a passé plusieurs semaines à bord du porte-conteneurs Maersk Kendal, parcourant une distance de 9 288 milles marins entre l’Angleterre et Singapour. Il en résulta son livre Ninety Percent of Everything, un aperçu complet de tous les aspects de l'industrie du transport maritime, de l'isolement d'un équipage de transporteur à la complexe entreprise des pavillons de complaisance. George a expliqué à Smithsonian.com ce qui l’avait obligée à faire le voyage sur le bateau, pourquoi le transport maritime passait inaperçu et pourquoi elle pensait que, quel que soit l’avenir, le monde aurait toujours besoin de transport maritime.
Qu'est-ce qui vous a poussé à écrire un livre sur l'industrie du transport maritime? Quand avez-vous eu l'idée pour la première fois?
Mon dernier livre portait sur l'assainissement et les toilettes, The Big Necessity . Il est sorti en 2008 et a plutôt attiré l'attention. J'ai passé environ 18 mois à parler et à donner des conférences. Le fait est que c’était un sujet vraiment fascinant auquel - excuser le jeu de mots - de tomber. Et donc, quand il a fallu écrire un autre livre, j'étais un peu coincé. J'avais fait un voyage en 1999, un voyage de dix jours dans un porte-conteneurs à travers l'Atlantique au milieu de l'hiver avec 21 Indiens. Et nous avions descendu le fleuve Saint-Laurent en brisant la glace jusqu'à Montréal, et je m'en souvenais comme de l'environnement le plus extraterrestre que j'ai jamais rencontré, même si j'ai beaucoup voyagé. Et je ne veux pas dire extraterrestre en ce sens que c’était désagréable ou que l’équipage était désagréable. Je veux simplement dire que c’était tellement en dehors de tout ce que j’avais jamais vécu, et donc en dehors de l’expérience de la plupart des gens. Un navire. »Puis, j'ai découvert qu'il y avait environ 100 000 navires et j'ai pensé:« Je vais retourner en mer. »
Le titre du livre est 90% de tout . Comment mettez-vous l'ampleur de l'industrie du transport maritime - sa taille même - dans des termes que le public peut comprendre?
Je leur dis de deviner quel pourcentage du commerce mondial se fait par voie maritime, et personne ne l’a jamais compris. Ils pensent généralement peut-être 40, 50%. Je pense que la plupart des habitants des pays industrialisés, où nous sommes devenus moins de pays producteurs et plus de pays consommateurs, n'y pensent pas vraiment. Lorsqu'ils y réfléchissent, ils pourraient penser que cela vient d'un atelier de misère quelque part, mais vous seriez surpris de voir combien de personnes pensent que tout vient par avion, ce qui n'est pas le cas parce que c'est trop cher. Même un avion de fret peut transporter une fraction absolue de ce qu'un navire peut transporter. D'après ce que je comprends, les gens pensent que les navires et les navires sont démodés, et c'est un peu comme les quais avec leurs débardeurs et leur monde fou et coloré, et ils ne pensent tout simplement pas que c'est ce qu'il est, à savoir un lieu dynamique, vital et vital. d'une certaine manière l'industrie de la gorge.
Je remarque beaucoup de tension dans le livre entre l’ancien et le nouveau - cette très vieille tradition de navigation qui tente de conserver son équilibre dans un monde postindustriel. Que faites-vous de cette tension?
Le transport maritime est une industrie très, très moderne. Il faut suivre le rythme et l'efficacité de la conteneurisation. Montez sur un navire, et vous montez sur le pont, et vous ne verrez pas de roue en laiton ou en bois - ce sont tous des signaux sonores, des machines et des cartes électroniques. Mais dans le même temps, un navire doit être contrôlé par une chose très désuète: un être humain. Et vous ne pouvez pas vous échapper, alors peu importe la modernité d'un bateau, il doit toujours compter sur un être humain. La mer a toujours été une vie très dangereuse. Vous avez la météo; vous avez toutes sortes de risques, et la modernité ne peut pas faire grand chose pour remédier à cela. Nous pouvons faire tout ce qui est en notre pouvoir pour rendre nos navires plus sûrs, mais ils coulent toujours au rythme de deux par semaine. Vous avez donc des marins qui, dans ce monde étrange à la fois technologiquement avancé, ont le deuxième métier le plus dangereux au monde.
Une autre chose qui m'a frappé est le contraste entre la technologie de l'industrie - ces énormes bateaux, des conteneurs ultra-efficaces - et la technologie offerte aux personnes à bord. Vous dites que même si le navire sur lequel vous étiez n’avait que quatre ans, les marins n’avaient pas le droit d’accéder à Internet. Comment expliquez-vous cette fracture?
Eh bien, c’est très simplement une question de coût. Les marges économiques dans le transport maritime sont très serrées et il est évident qu'un armateur va essayer de maintenir les coûts aussi bas que possible. Et l’accès Internet par satellite, que vous avez sur un bateau, coûte très cher. Les gens de mer utilisent ces machines incroyablement avancées et vivent dans des conditions de communication pré-industrielles et pré-modernes. Kendal, comme je le connaissais auparavant, a désormais un accès Internet pour ses marins et il existe quelques ports supplémentaires, qui fournissent désormais une connexion Wi-Fi gratuite. Quand je dis quelques, vraiment quelques-moins d'une demi-douzaine.
La vie des hommes à bord du navire a été une chose si intéressante: il semble que, malgré toutes leurs expériences, et pour le monde entier qu’ils ont vu, ils soient encore très limités. Vous parlez d'un marin, Marius, qui avait traversé des tempêtes dangereuses et fait le tour du monde, mais qui se sentait complètement déplacé au Havre.
Il a été étudié que pour le transport maritime, le temps moyen qu’ils ont sur la terre est de deux heures, et beaucoup d’entre eux restent dans le port. Marius, qui n'était jamais allé en France alors qu'il était en mer depuis une dizaine d'années, a probablement mis les pieds dans un port français, mais il n'a jamais été aussi loin que la mission d'un marin où il peut obtenir une connexion Wi-Fi gratuite. Et cela est vrai pour beaucoup d'entre eux, car ils ne veulent pas risquer de ne pas retourner au travail à temps et ils ne veulent pas dépenser cent dollars par trajet pour aller en ville pendant une heure et revenir. Beaucoup d’entre eux finissent par vivre essentiellement sur leur bateau pendant neuf ou dix mois. L'équipage philippin à bord de mon navire, certains d'entre eux avaient un contrat de six mois et ils débarquaient à terre, mais pas pour longtemps. Ils s'en vont, utilisent Skype, appellent leur famille puis regagnent le navire.
Un autre thème récurrent dans le livre - dans la même veine qu'ancien / nouveau - est le sens de la tension créée par la mondialisation croissante. Vous parlez beaucoup des différentes couches de nationalités impliquées dans toute entreprise de transport maritime - le pays propriétaire du navire, le pays propriétaire de la société, les drapeaux et les marins. Quel genre de dynamique cela crée-t-il?
Eh bien, vous avez maintenant 70% des navires qui arborent un pavillon qui n'a rien à voir avec la nationalité ou le lieu de résidence de leur propriétaire. Cela s’est fait tout simplement parce que, autour de la prohibition et plus encore pendant la Seconde Guerre mondiale, les armateurs américains ont découvert qu’ils pouvaient louer le drapeau du Panama ou du Libéria. Ils pourraient payer des frais et arborer le drapeau du Libéria ou du Panama, sans quoi ils ne seraient pas soumis à la législation du travail des États-Unis, car au départ, ils essayaient d'annuler les restrictions liées à la prohibition. Ensuite, bien sûr, leurs coûts ont été considérablement réduits. Les coûts d'exploitation - pas les coûts d'exploitation, en réalité, mais les coûts salariaux et autres entre un navire battant pavillon américain et un navire battant pavillon coûtent entre 1 et 2 millions de dollars par an. Ils ont ces navires qui sont techniquement panaméens ou libériens et sont soumis aux lois du Panama ou du Libéria.
Il est assez étrange pour moi que beaucoup de gens partent en vacances sur un bateau de croisière sans vérifier leur pavillon. C'est comme aller dans un pays et ne pas remarquer dans quel pays on se trouve. Si vous allez voir sur un navire des Bahamas, un navire qui bat pavillon des Bahamas, si quelque chose se passe sur ce navire, il existe des lois internationales est sujet à, mais essentiellement vous êtes sur une partie des Bahamas même si elle est près de l'Alaska. Cela conduit donc à des situations assez intéressantes. La plupart des grands registres ouverts comme le Libéria sont dignes de confiance - ils ont beaucoup de bons navires, ils ont beaucoup de bons armateurs - mais quand quelqu'un veut être peu scrupuleux, quand quelqu'un veut maltraiter son équipage, c'est joli facile. Le plus grand syndicat mondial de gens de mer, la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) doit chasser chaque année au moins 30 millions de dollars de salaires qui ne sont tout simplement pas payés. Ils vous parleront de nombreuses pratiques douteuses, comme la double réservation. Quand les temps sont vraiment durs, il est assez facile pour les armateurs d’abandonner leur navire. Vous avez donc des hommes coincés sur le navire pendant neuf mois, parfois même sans nourriture, sans eau et sans argent, et ils commencent à avoir besoin de prêts pour les prêteurs d’argent. parce qu'ils ont des obligations d'argent à la maison. Et ils se retrouvent dans un état vraiment désespéré.
À ce moment-là, seuls les organismes de bien-être des gens de mer interviennent et les ramènent à la maison. Parfois, ils ne veulent pas rentrer chez eux car ils veulent rester sur le bateau car ils espèrent obtenir leur salaire. êtes là depuis des mois et des mois et des mois. Si vous regardez la liste des navires abandonnés de l'Organisation internationale du travail, c'est vraiment long. Et ils ajoutent toujours de nouveaux navires.
Le transport maritime semble être une industrie moyenne: les travailleurs ne sont pas nécessairement exploités, mais ils ne sont certainement pas très bien traités non plus. Est-ce à cause de la faible visibilité de l'industrie?
Il a fallu beaucoup de temps aux personnes qui faisaient campagne pour améliorer les conditions de vie des personnes travaillant dans des usines de confection, ou pour que nous nous rendions compte de la provenance de nos produits, de leurs producteurs et de leurs conditions. Le transport maritime est si invisible et invisible depuis si longtemps, et je comprends pourquoi. Comme la plupart des armateurs auront des équipages des pays en développement ou d’Europe de l’Est, nous ne connaîtrons souvent plus un marin en activité. L'autre chose, c'est que les ports sont maintenant si grands, qu'ils ne sont souvent plus dans les villes, qu'ils sont en dehors des villes et qu'ils sont très sécurisés. Il est donc très difficile d'aller les visiter. Il y a des obstacles pratiques à ce que les gens en sachent plus sur le transport maritime, et il y a un tel décalage que nous ne le remarquons pas. Nous n'avons pas vraiment besoin de le remarquer. C'est un secteur interentreprises. Donc, tant que les choses continuent à apparaître dans nos supermarchés, je suppose que nous nous contentons de cela.
Qu'en est-il des impacts négatifs d'un navire sur le monde - pollution acoustique et atmosphérique dans l'air et dans la mer? Pensez-vous qu'à l'avenir, ces inconvénients nuiront à l'industrie? Ou vont-ils trouver des moyens de contourner ces problèmes?
Ce sont des moments assez intéressants, car je pense que les choses changent. La Convention du travail maritime, la Charte des droits des gens de mer, est un très gros problème. Si elle est correctement appliquée, cela devrait, on l'espère, améliorer considérablement les conditions de travail et le bien-être des gens de mer. Si vous avez un marin qui s'ennuie ou est déprimé, vous n'obtiendrez pas la meilleure qualité de travail qui soit. Il est donc important qu'il commence à envisager le bien-être des marins. En ce qui concerne les problèmes environnementaux, la pollution acoustique est très délicate car il faudrait que tous les navires actuels, les 100 000 navires en activité travaillant quelque part sur la mer, soient équipés d’hélices plus efficaces, ce qui coûtera beaucoup trop cher. argent. Cela dit, la Californie a récemment changé de voie de navigation en raison des craintes suscitées par les frappes de baleines. La compréhension de la pollution acoustique existe, mais je ne pense pas que cela figure encore à l’ordre du jour.
En termes de pollution atmosphérique, il y a beaucoup plus de mouvements, ou du moins de discussions, pour rendre les navires plus écologiques et plus respectueux de l'environnement. Donc, Maersk a ce navire Triple E, qui est le plus grand porte-conteneurs jamais construit - il peut transporter 18 000 conteneurs. Et ils prétendent que c'est plus efficace: son hélice est plus efficace, elle utilise un carburant moins nocif, il est donc assez courant pour le secteur maritime de parler de transport durable et de technologies durables, et d'examiner leur impact. Et ainsi ils devraient; cela n'a pas été examiné depuis des décennies, et alors que tout le monde parle de miles aériens, personne ne parle de miles de navires. Cela a un impact et les grands groupes de défense de l’environnement commencent maintenant à parler davantage de transport maritime et davantage au sujet de son impact. Il s’agit donc d’une période assez intéressante, et il sera intéressant de voir le type de technologies qui s’appliquent et si elles sont appliquées ou appliquées. Mais tout est un peu en l'air en ce moment.
Vous approchez le bateau de manière vraiment romantique - votre prose reflète certainement cela. Vous invoquez également beaucoup de personnages littéraires tout au long du livre, en particulier Joseph Conrad. Y a-t-il quelque chose dans la mer qui demande à être écrit dans ce style?
Je suis dans un porte-conteneurs depuis dix jours, mais je ne savais pas ce que cela allait être d'être là-bas pendant plus d'un mois. Je ne savais pas à quoi allait ressembler l'équipage, je ne savais pas à quoi ressemblerait le capitaine - cela aurait pu être un désastre absolu. Mais j’ai trouvé que j’avais un excellent équipage, un capitaine formidable qui me traitait avec grâce et gentillesse et qui aimait apprendre des choses, comme les principes du sextant et la surveillance des choses en mer. Je suis romantique à ce sujet car, même s’il s’agit d’une lourde machine industrielle, vous êtes toujours au milieu de l’océan, vous êtes toujours entouré d’immensité de tous côtés. Tu ne peux pas ne pas être romantique.
J'ai mentionné Conrad à quelques reprises parce qu'il est le meilleur écrivain sur la mer et j'ai emporté avec moi une tonne de livres sur la mer, car j'avais beaucoup de temps pour lire. Mais je n'ai trouvé personne meilleur que lui pour le décrire. Il est également très doué pour décrire les émotions des gens en mer.
J'aimais vraiment regarder l'océan ou regarder l'arc fendre l'eau, je ne me suis jamais fatigué de regarder ça. J'ai adoré quand les dauphins sont enfin arrivés. Mais j'aimais aussi être avec l'équipe et entendre leurs histoires, et apprendre à courir dans le gymnase - je suis très bon pour la course avec un tangage de 20 degrés dans les deux sens. J'ai simplement aimé être dans cet environnement particulier, où il n'y a que vous, sur une machine, au milieu de centaines de milliers de kilomètres d'eau.
Les personnes qui travaillent sur les navires et vivent cette vie entretiennent-elles le même sens du romantisme?
Oh non, dieu non. Ils pensent que je suis en colère. Je n'arrêtais pas d'essayer de demander au capitaine: "Tu n'aimes pas la mer?" Et il aimait faire semblant d'être très pratique et pragmatique à ce sujet, mais il adorait la mer. Il avait l'habitude de le faire parce que je lui avais dit: «Pourquoi ne marches-tu pas davantage sur le pont?». Et il a répondu: «Parce que je suis tout le temps là-bas.» Mais il est allé sur le pont et il est resté sa tête dehors, et il a juste salué l'océan, et il a salué le bateau tous les jours. Et il était plus romantique à ce sujet qu'il a laissé entendre.
Mais la plupart du navire, ils sont tout simplement trop fatigués pour avoir des sentiments romantiques à son sujet. Ce qu’ils veulent, c’est ce qu’ils appellent «un dollar pour le mal du pays». Ils veulent gagner leur salaire, rentrer chez eux avec leur famille, passer autant de temps avec leur famille et ensuite retourner en mer pendant le nombre d’années qu’ils ont calculé. être en mer pour. Mais aucun d'entre eux n'a voulu être en mer, aucun n'a aimé leur travail. C'était juste un travail. Mais cela dit, parfois je montais sur le pont et je rencontrais quelques membres d'équipage et je me demandais: "Qu'est-ce que tu fais?" Et ils diraient qu'ils regardaient juste, regardaient la mer. Donc, je pense que parfois - je ne sais pas s'ils étaient juste durs avec moi - mais en général ils sont tellement épuisés, et ils ont un horaire si pénible, je ne pense pas qu'ils aient le temps être romantique. Si vous voyez la façon dont ils mangent, par exemple, il n'y a pas de plaisir à manger, c'est juste du carburant et ensuite ils s'en vont. Ils veulent juste faire leur travail et rentrer chez eux.
