L'année dernière, lors d'un vol d'essai au large de la côte pacifique de l'Amérique latine, un drone aérien lancé à partir de l'USS McInerney a retransmis sur la vidéo du navire un skiff ouvert traversant l'eau. L'équipage de la frégate avait une longue expérience de la chasse aux passeurs de drogue et savait donc ce qu'il voyait. Le skiff avait 20 milles d’avance sur la frégate et s’éloignait au coucher du soleil. Dans la salle de contrôle des vols, les opérateurs ont demandé au drone de poursuivre la poursuite.
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Ce véhicule aérien sans équipage peut être lancé et atterri sur un navire en mouvement grâce à une nouvelle technologieNaverté par TA FrailScript par Brendan McCabeVidéo de courtoisie de Insitu
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Andy von Flotow est le partenaire commercial de longue date de Tad McGreer, mais lorsque McGreer a tendance à être prudent, von Flotow a pour objectif de déplacer les obstacles de côté. (Robbie McClaran) 
L'ingénieur Tad McGeer, au siège de sa société près de Bingen (Washington), a joué un rôle clé dans la mise en place de l'industrie des drones civils. (Robbie McClaran) 
Les promoteurs envisagent une multitude d'utilisations civiles pour des aéronefs sans pilote, y compris la surveillance des passages frontaliers illégaux, comme indiqué ici, près de Sierra Vista, en Arizona, en 2007. (Photo AP / Ross D. Franklin) 
Un drone a recherché des phoques de glace au bord de la mer de Béring en 2009. (Laboratoire national des mammifères marins, Centre des sciences de la pêche de l'Alaska, NOAA Fisheries) 
Des drones ont été utilisés pour évaluer les dégâts causés par la catastrophe à la tranche 3 de la centrale nucléaire de Fukushima Daiichi, au Japon, ravagée par le tsunami, en avril 2011. (AP Photo / Tokyo Electric Power Co.) 
Des drones ont photographié des pirates somaliens à bord d'un bateau de sauvetage américain en 2009. (Photo US Navy) 
Steve Sliwa, présenté ici à Bingen (Washington) avec un intégrateur, a amené la société McGeer à former une alliance plus étroite avec Boeing. (Robbie McClaran) 
En 1998, dans le cadre d’une campagne visant à accroître la visibilité, Insitu a lancé quatre drones à destination de l’Écosse depuis le sommet d’une voiture de location à Terre-Neuve. On l'a fait. (Keith Gosse) 
Le lanceur ScanEagle a gagné ses galons à la bataille de Falloujah en 2004. À tout moment, 18 sont en l'air. (Insitu) 
Lors de la récupération "skyhook", le drone heurte violemment une corde à environ 20 km / h. Violent? "Juste assez violent", dit un sourire de McGeer. (Spécialiste en communication de masse, matelot Patrick W. Mullen III / Photo US Navy) 
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Au cours des trois heures qui ont suivi, le skiff s’est arrêté deux fois et a arrêté son moteur - une pratique courante parmi les passeurs qui recherchent des avions des forces de l’ordre. Le drone, un hélicoptère de 23 pieds longeant un kilomètre ou deux derrière, était suffisamment silencieux pour échapper à toute détection. Il avait également le champ de tir pour poursuivre la poursuite lorsqu'un hélicoptère piloté, environ deux fois plus gros, aurait dû faire demi-tour et faire le plein. Au moment où l'esquif a pris rendez-vous avec un bateau de pêche dans l'obscurité, le McInerney était sur sa queue. Une fusée éclairante s'est installée alors qu'une équipe d'embarquement s'installait. Les suspects surpris ont commencé à jeter de la marchandise de contrebande, mais 132 livres de cocaïne ont été récupérées lorsque les passeurs ont été arrêtés.
Jusqu'à présent, les drones étaient principalement confinés dans des zones de guerre - tout récemment en Libye - et ils sont devenus controversés pour avoir tué des civils avec des insurgés. Les critiques comme les boosters affirment que les avions sans pilote seront de plus en plus utilisés pour le travail en temps de paix. Ils ne sont pas d’accord sur l’ampleur probable du secteur, mais la Federal Aviation Administration envisage déjà de nouvelles règles et forme le personnel à s’adapter aux aéronefs sans pilote dans l’espace aérien américain. "Ce n'est pas une question de savoir si, c'est une question de quand", déclare Peter Singer, analyste à la Brookings Institution. «Est-ce que ce sera 2012 ou 2014? Le fait est que ça va arriver.
En fait, cela se passe maintenant. Des versions non armées du drone militaire Predator patrouillaient déjà dans des régions peu peuplées des frontières du pays. Des prédateurs ont également survolé les villes pour évaluer les dégâts causés par les ouragans, les inondations et les tremblements de terre. Lorsque la fumée a immobilisé un autre avion lors d'un incendie de forêt en 2009 à Circle, en Alaska, un drone a fourni une imagerie infrarouge permettant aux responsables de déterminer qu'aucune évacuation n'était nécessaire. Et lors de l'accident de printemps survenu à la centrale nucléaire japonaise de Fukushima Daiichi, le plus grand drone au monde a analysé la situation d'urgence à haute altitude, tandis qu'un drone de la taille d'un sac à dos inspectait de près les réacteurs endommagés.
Les drones seront probablement les premiers à occuper des emplois jugés «trop fous, sales ou dangereux» pour les humains, a déclaré Mary «Missy» Cummings, experte en automatisation du MIT. Pour surveiller les populations de mammifères marins au large de l’Alaska, par exemple, les sociétés pétrolières ont eu recours à de petits aéronefs pilotés volant à 300 pieds au large, à 200 milles au large des côtes, dans des conditions glaciales. Mais un drone opéré par l’Université d’Alaska à Fairbanks a récemment fait le travail assez doucement pour ne pas effrayer les animaux. Les services de police font également pression pour obtenir l’autorisation d’utiliser des drones pour effectuer des perquisitions dans les otages et pour gérer le trafic. Sans avoir à transporter de personnes, les drones conçus pour ce type de travail sont de toutes les tailles et de toutes les formes. Certains ressemblent à un capot moteur volant (moins le reste de l'avion) ou à un ordinateur portable avec ailerons arrière. Certains sont aussi gros qu'un 737; d'autres ont le poids et le battement des ailes d'un moineau.
Certains drones ressemblent aussi à des avions conventionnels, et Cummings pense que des systèmes sans pilote remplaceront à terme même les pilotes commerciaux. Elle a d'abord vu les possibilités dans les années 1990 en tant que pilote de la Marine débarquant d'un F-18 hautement automatisé. «Lors des atterrissages, ils ont toujours fait mieux que les humains», dit-elle. De nos jours, dans certains aéroports, les avions Cummings, Boeing et Airbus décollent, atterrissent et freinent jusqu’à un arrêt sans intervention humaine. Elle prédit que dans dix ans, les avions cargos voleront sans pilote humain et que les avions à réaction suivront.
Tout d’abord, cependant, il faudra résoudre certains problèmes: quelques mois après l’éclatement de la drogue en mer, les opérateurs de la marine dans le Maryland ont découvert un «lien perdu», comme une perte de connexion sans fil, avec le même modèle, le Northrop Grumman Fire. Scout, alors qu’il se déplaçait à 70 milles à l’heure en direction de Washington, DC Le drone est brièvement entré dans un espace aérien restreint (à moins de 40 milles de la capitale). Les officiers militaires ont envisagé d'abattre l'hélicoptère robotique de 3 000 livres au-dessus d'une métropole très peuplée. Mais avant que quiconque ne puisse brouiller les avions de combat F-16, les techniciens au sol ont repris le contrôle et remis le drone à la base.
Une heure à l’est de Portland, dans l’Oregon, au cœur de la Columbia River Gorge, une région réputée pour la planche à voile, la bière artisanale et le progressisme politique, est un bon endroit pour observer la révolution en cours sur les drones, avec toutes ses complications technologiques, commerciales et éthiques. . Rendez-vous presque n'importe où de part et d'autre de la rivière - dans une vieille école de Bingen (Washington) ou un ancien concessionnaire Chevy à Hood River (Oregon) - et vous trouverez quelqu'un qui travaille sur des drones.
L’ingénieur aéronautique qui a lancé l’industrie ici est un personnage solitaire et solitaire au milieu de la cinquantaine avec le parfait nom d’inventeur de garage, Tad McGeer. Il dirige Aerovel Corporation, une start-up de neuf employés, cachée derrière un épais mur de pins dans les collines escarpées au-dessus de Bingen. L'entrée est une allée de gravier étroite avec une porte en panne. Un Cessna en ruine est assis dans une grange abandonnée et des voitures s'entassent autour d'une grande maison bloquée au bout d'un champ de foin.
À l’intérieur, un membre du personnel fabrique des pièces d’avion dans une ancienne chambre d’enfant, où les commandes électroniques d’un four industriel ressemblant à un cercueil reposent désormais sur une commode ornée de scarabées et d’escargots. Le laboratoire d'ingénierie mécanique d'Aerovel occupe une autre chambre à coucher, avec des chevaux et des cœurs peints sur les murs. Les moteurs de test résonnent dans les garages aux deux extrémités de la maison, et si tout a l'air un peu improvisé, cela ira bien à McGeer.
«Ne sommes-nous pas tous des amateurs?» Demande-t-il, sa voix est un murmure sourd qui s'éteint et disparaît comme une radio lointaine. "Il y a beaucoup de gens qui font ce que nous faisons, bricolant dans un garage."
Le partenaire de longue date de McGeer, Andy von Flotow, opère de la même manière dans une ferme du côté de la gorge de Hood River. Mais là où McGeer a tendance à être prudent et contraint, von Flotow veut éviter les obstacles et faire avancer les choses. Il a un garçon de ferme en bonne santé, aux yeux bleus blanchis par le soleil et à la peau rougie par les intempéries. Il a également une grande estime pour les calculs rayés au dos d'une enveloppe.
Dans un verger de poiriers à proximité, von Flotow indique une remorque isolée avec cinq tonnes de foin. Il abrite un ventilateur capable de souffler de l'air à 80 miles à l'heure à travers un tube d'ensilage blanc d'une longueur de 1 500 pieds s'étendant au-dessus d'une colline. Dans un pré de l'autre côté, un berceau construit sur une ancienne caisse de verger est conçu pour contenir un drone tournant à pleine vitesse dans le vent silencieux.
«Ceci est ma prairie Mil-14», dit von Flotow, ce qui signifie qu'il répond aux spécifications militaires pour une installation de test acoustique. (En plus de son partenariat avec Aerovel, von Flotow est propriétaire de Hood Technology Corporation, qui fabrique des lanceurs, des tourelles de caméra et d’autres équipements militaires.) Il utilise le pré pendant la nuit pour tester différentes configurations de moteurs et de silencieux. Au printemps, l'appel rauque de grenouilles dans un étang voisin peut poser un défi. «Je téléphone donc au shérif pour leur dire de ne pas envoyer de policiers, puis je tire deux fois avec un fusil de chasse.» Cela lui vaut 30 secondes de silence.
McGeer et von Flotow, tous deux Canadiens ayant obtenu un doctorat en génie aéronautique de l'Université de Stanford, ont passé la majeure partie de leur carrière en tant qu'inventeurs pirates, résolvant les problèmes rapidement et à moindre coût. Leur idée de l'ingénierie est de faire quelque chose pour un centime que n'importe quel imbécile peut gagner pour un dollar, et s'amuser en le faisant.
McGeer a commencé à piloter des drones sur l'un des premiers modèles civils, le Perseus, qui a effectué son premier vol au-dessus du désert de Mojave en novembre 1991. Le trou dans la couche d'ozone était alors une question brûlante et l'idée était que Perseus prendrait mesures sophistiquées de la chimie atmosphérique à haute altitude au-dessus de l'Antarctique. Mais McGeer se sépara bientôt pour développer l’Aerosonde, un drone d’une envergure de 10 pieds qui pouvait prendre des mesures météorologiques de routine en se déplaçant de manière autonome dans l’atmosphère. Il a nommé la société Insitu, en latin pour «in place». «Il n'aurait pas été possible de concevoir l'idée quelques années plus tôt», déclare McGeer, qui pourrait tirer parti des technologies nouvellement miniaturisées, notamment des récepteurs légers pour le positionnement mondial. Système (GPS).
En 1998, McGeer pilotait régulièrement Aerosondes, opérant souvent à partir d'un vieil autobus scolaire appartenant à von Flotow. Mais la recherche atmosphérique était au mieux un marché de niche, avec peu de clients en vue. "Peut-être qu'il est temps de faire une cascade", suggéra von Flotow. Il pensait à la première traversée de l’Atlantique par un avion sans pilote. «Je ne voulais pas faire de cascade», explique McGeer. «Je voulais régler nos problèmes. Nous devions tester, tester, tester, réparer, mais nous n'avions pas l'argent pour le faire. ”
Ce printemps-là, il perdit quatre avions en 200 heures de vol, soit 50 heures en moyenne entre chaque panne. Mais même à 25 000 $ pièce, son coût à l'époque, les drones sont censés être consommables. McGeer a estimé qu'une traversée de l'Atlantique prendrait environ 25 heures "et j'ai dit:" OK, donc si nous envoyons quatre avions au-dessus de l'océan, nos chances de le faire seront meilleures que 90%. " Un important sous-traitant de la défense à San Diego planifiait également la première traversée de l’Atlantique, avec un drone (et un budget) de la taille d’un 737. Le Los Angeles Times l’a présenté comme un concours David-et-Goliath.
En août, à Bell Island, à Terre-Neuve, McGeer envoya une voiture de location sur la piste avec un Aerosonde en tête, le premier des deux lancements de la journée. Sur la South Uist Island, en Écosse, une équipe de la BBC a installé des caméras de cinéma et a attendu. À l'époque, dit McGeer, le contrôle au sol ne pouvait communiquer avec un drone que pendant environ 50 milles à chaque extrémité. L’équipe a programmé des points de cheminement GPS et prié pour que les avions les trouvent par eux-mêmes. Le plan, développé avec un météorologue de l’Université de Washington, consistait à effectuer la traversée de 3 000 km avec 1, 5 gallon de carburant. Après que les deux drones ne soient pas arrivés le lendemain, la BBC a fait ses bagages et est partie.
Trois jours plus tard, McGeer en lança deux autres. Le lendemain, à South Uist, un blip apparut sur l'écran d'un ordinateur portable, puis disparut, laissant l'équipe à l'atterrissage attendre sous tension. Peu de temps après, un drone est tombé du ciel et a atterri doucement dans l'herbe. McGeer a eu le message par téléphone, dans le contrôle de mission classique: «Nous avons quelque chose que vous avez perdu.» Lorsqu'il a rendu sa location, McGeer pensait: «Ceci est une voiture historique! Mais nous avions un peu gratté le toit et décidé de ne pas le mentionner. ”
Cette réalisation a attiré des clients potentiels dans l’industrie du thon, qui a subi une série de collisions mortelles d’hélicoptères détecteurs de poissons. Le Pentagone a également «commencé à faire des bruits de roucoulement», explique McGeer; les drones effectuaient un travail militaire presque aussi longtemps qu'il y avait eu des avions, avec des résultats inégaux.
McGeer et von Flotow ont décidé de se concentrer sur le thon. «Tad a un conflit fondamental avec le complexe militaro-industriel d'Eisenhower», explique Juris Vagners, un collègue qui enseigne à l'Université de Washington. «Il veut faire des affaires civiles.» Pour l'industrie du thon, McGeer et von Flotow ont mis au point le SeaScan, un drone doté d'une tourelle pour caméra. Ils devaient également trouver un moyen de rendre le décollage et l’atterrissage conviviaux pour les pêcheurs travaillant sur le pont d’un petit navire. Pour le lancement, ils ont conçu une catapulte équipée d'un compresseur d'air Sears, Roebuck, avec un mécanisme de déclenchement déclenché par un homme tirant une corde. La récupération était plus compliquée.
McGeer a finalement eu l'idée de faire voler une aile du drone dans une corde verticale, la corde glissant rapidement le long du bord d'attaque de l'aile pour s'accrocher à un crochet à l'extrémité. Couper le câble avec l'hélice n'était pas un problème parce que l'hélice est monté à l'arrière, en toute sécurité. Le problème consistait à mettre au point un crochet qui ferait pendre l’avion dans les airs au lieu de glisser sur la corde et de s’écraser contre le sol.
Ils ont testé des mécanismes sur la ferme de von Flotow, en utilisant un modèle de SeaScan en contreplaqué au bout d'une corde de cinq pieds. «Je me tenais sur une remorque et la faisais pivoter comme un lanceur de marteaux», se souvient Cory Roeseler, qui fait ce qu'il appelle «l'ingénierie du grognement» pour McGeer et von Flotow. Mais au lieu de le relâcher comme un athlète olympique, il a calé le modèle sur une ligne verticale le long du coin d’une grange. «Lorsque vous frappez la ligne, vous pouvez déterminer quels crochets sont accrochés et lesquels ne fonctionnent pas. Vous pouvez le faire dans l'après-midi. Les bonnes idées se développent rapidement si vous avez du contreplaqué, une perceuse sans fil et des bons penseurs. ”
La technologie «skyhook» qu'ils ont développée de cette manière est maintenant utilisée mille fois par mois, sur terre et sur mer, presque toujours sans incident. Mais c'est toujours un spectacle. Le drone tourne autour de son approche, puis arrive à environ 50 milles à l'heure. Les appareils GPS sur le skyhook et l'avion communiquent, comme le contrôle de la circulation aérienne, avec un pilote, et l'avion s'ajuste avec une précision d'un demi-pouce ou moins. Ensuite, il s'enfonce dans la corde et accroche à une hauteur de 10 mètres (25 pieds) dans les airs, ce qui provoque un renversement de la flèche du ciel comme dans un tremblement de terre. «C'est violent», déclare un visiteur en le voyant pour la première fois. Le point de vue d'un ingénieur, dit McGeer, avec un fier sourire parental, est le suivant: «Juste assez violent."
Les changements proposés par McGeer pour attirer l'industrie du thon conviennent également à l'armée. Steve Sliwa, un ami d'université que McGeer avait nommé pour diriger les activités commerciales d'Insitu, dirigea rapidement la société vers une alliance plus étroite avec Boeing dans le domaine de la défense. Le SeaScan de McGeer est devenu le ScanEagle, un drone de surveillance pesant 40 livres. Lors de la bataille de Falloujah en 2004, le ScanEagle a repéré de potentiels assaillants et envoyé une vidéo en temps réel aux troupes sur le terrain. La demande militaire a augmenté rapidement. Il y a maintenant 18 ScanEagles en hauteur à tout moment, selon Insitu, principalement en Irak ou en Afghanistan, et la société est le plus gros employeur de la Columbia River Gorge, où l'on peut parfois se vanter de dire que le Predator coûte des millions et travaille pour des généraux, un ScanEagle coûte environ 100 000 $ et travaille pour les sergents d'artillerie.
Le ScanEagle ne porte pas d’armes, mais sa caméra permet de cibler les frappes militaires, et les vidéos renvoyées à Insitu montraient parfois que des Irakiens étaient pris de flammes. McGeer a lutté contre ce qu'il voyait, puis a quitté la société en 2005. Trois ans plus tard, Boeing a acheté Insitu pour environ 400 millions de dollars. Selon von Flotow, lui et McGeer se sont partagé environ 10% du total. McGeer reste en conflit à ce sujet. «Si vous êtes un Iraquien décédé», dit-il, «vous n’allez peut-être pas penser que cela a bien fonctionné».
C'est un sentiment qui résonne autour de la gorge, mais doucement. Entre eux, Hood River et Bingen accueillent moins de 8 000 personnes et les voisins se rencontrent inévitablement au Brian's Pourhouse ou au club de danse Secret Salsa du mercredi soir. Personne ne veut imputer la conduite de la guerre aux voisins qui construisent le matériel. «Ce serait comme blâmer un caissier de banque pour la crise financière», déclare un local travaillant dans l'industrie. Von Flotow reconnaît que «personne n’est content de cela.» Puis il ajoute: «La plupart des nerds de l’ingénierie sont fondamentalement apolitiques."
La question que tout le monde se pose est de savoir à quelle vitesse une technologie sans pilote peut faire le saut dans le marché civil. Le potentiel semble illimité - par exemple, la surveillance de routine des pipelines et des lignes électriques ou la collecte de données géomagnétiques sur les ressources naturelles (un travail qui consiste à parcourir des centaines de kilomètres en ligne droite, à basse altitude, puis à 50 mètres et à voler droit). retour). Les drones pourraient aider les agriculteurs à surveiller les cultures dans les champs éloignés, permettre aux promoteurs immobiliers d’effectuer des travaux de construction simples dans des endroits éloignés ou difficiles ou encore aux écologistes de repérer les pollueurs.
Mais ces applications sont confrontées à des problèmes réglementaires majeurs. Les défenseurs des drones disent que la FAA a limité le marché intérieur pour des raisons de sécurité et que le département d'État a fermé le marché international en limitant l'exportation de technologies de défense. De nouvelles questions sur la vie privée et les libertés civiques vont également certainement se poser. Par exemple, Aurora Flight Sciences, une société de Virginie, teste un drone pour effectuer une «surveillance à grande échelle» au-dessus des villes. Selon Tom Clancy, directeur technique de la société, lorsqu'un observateur humain ne détecte rien, des algorithmes informatiques peuvent «extraire des comportements ou des schémas de mouvement» suggérant une intention malveillante, par exemple une voiture passant quatre fois devant une banque avant de revenir en arrière et de s’arrêter. Un tribunal considérerait-il cette cause probable d'une perquisition de la police?
Singer de la Brookings Institution estime que l'adaptation aux drones sera aussi difficile que l'adaptation aux voitures sans chevaux du début du XXe siècle. Les problèmes de réglementation sont la principale raison pour laquelle le groupe Teal, analystes du secteur aérospatial, a récemment estimé que la part non militaire du marché des drones ne devrait augmenter que de 500 millions de dollars par an d’ici 2020, contre 300 millions actuellement. Pendant ce temps, le marché militaire doublera, passant de 5 milliards de dollars dans le monde aujourd'hui.
Le problème, explique John Allen, directeur des normes de vol de la FAA, est qu’il existe «trop de liaisons de communication perdues à présent. Certains diraient que ce n'est pas si grave: "L'avion continue de voler, il ne va pas s'effondrer." «Les drones sont généralement programmés pour se mettre en attente ou pour revenir à la base lorsqu'ils perdent le contact avec le contrôle au sol. "Cela pourrait bien se passer dans un environnement de combat", déclare Allen, "mais dans un environnement civil, avec un espace aérien national très encombré, cela crée un problème."
Selon les règles actuelles de la FAA, les exploitants d’aéronefs sans équipage doivent être en possession d’un certificat d’autorisation; seuls 264 certificats de ce type sont actifs, la plupart pour la recherche et le développement dans des régions éloignées. "Ce qu'ils aimeraient, " dit Allen, "est de ne pas avoir à demander cette autorisation à chaque fois", mais simplement de déposer un plan de vol et de décoller, comme un avion piloté. Mais les pilotes humains peuvent voir et éviter les petits avions en respectant les règles de vol à vue. De nombreux drones, dit-il, ne disposent pas de la technologie nécessaire pour «détecter et éviter».
La FAA envisage des règles qui continueraient à séparer les aéronefs sans pilote du trafic aérien conventionnel, tout en assouplissant les restrictions sur les drones pesant moins de 50 livres et volant au-dessous de 400 pieds. Allen prédit que le changement, qui devrait entrer en vigueur vers la fin de l'année prochaine, incitera les entrepreneurs et les agences gouvernementales à lancer des milliers de nouvelles applications de drones. Mais ouvrir l’espace aérien national à de plus grands drones, dont certains ont l’envergure d’un avion à réaction, sera plus compliqué, a-t-il déclaré, nécessitant «beaucoup de changement culturel» et une technologie plus fiable.
Une base de données de surveillance répertorie plus de 50 accidents impliquant de gros drones militaires depuis 2007. La plupart ont eu lieu en Afghanistan ou en Irak, où les combats nécessitent parfois de pousser un drone à des extrêmes dangereux. Mais un Predator assurant la surveillance le long de la frontière mexicaine s'est écrasé dans ce pays lorsqu'un opérateur a accidentellement coupé son moteur. Les responsables des douanes et de la protection des frontières des États-Unis et de la FAA ne sont pas d'accord sur le point de savoir si le bilan national du Predator se résume à quelques erreurs mineures sur quatre années d'opérations civiles sûres, soit 350 fois le taux d'accidents de l'aviation commerciale.
Certains craignent même certains membres de la communauté des drones, à savoir qu’un accident imprudent dès le début pourrait être un désastre pour l’ensemble du secteur. Le premier décès impliquant un drone civil a déjà eu lieu. En août 2009, un hélicoptère Yamaha RMAX, un drone commercial de la taille d’une moto, s’est écrasé lors du dépoussiérage d’un champ en Corée du Sud. Une partie du rotor s'est cisaillée et a pénétré dans l'abdomen d'un passant, qui a saigné à mort. Yamaha a depuis arrêté la production de RMAX.
«Nous avons des accidents plus souvent parce que nous ne transportons pas de personnes», explique Sliwa. «Les systèmes de sécurité des aéronefs pilotés sont conçus pour une probabilité d'accident de dix à moins six.» C'est un sur un million. Pour les aéronefs sans pilote, a-t-il dit, cela ressemble davantage à un problème de dix contre quatre. C'est un sur 10 000. «Mais nous y arriverons. À l'époque où nos parents grandissaient, il y avait un moyen de transport que vous ne pourriez emprunter sans un opérateur humain, à savoir un ascenseur. Maintenant, nous intervenons et appuyons sur un bouton.
Mais le véritable obstacle, affirme McGeer, n’est pas la réglementation, c’est le coût. Il y a beaucoup de pilotes humains et ils aiment ce qu'ils font. Donc, leurs services sont bon marché. Vous pouvez louer un Cessna piloté pour aussi peu que 100 $ l'heure, dit-il.
Les avions sans pilote nécessitent généralement au moins deux personnes, et parfois beaucoup plus, effectuant le contrôle au sol. Le travail consiste à rester assis devant un ordinateur pendant des heures, personne ne le fait pour le plaisir. Les drones représentent également une technologie relativement nouvelle, avec des coûts de recherche et autres coûts de démarrage élevés pour un produit encore fabriqué en relativement petit nombre.
Les coûts vont presque inévitablement baisser. Par exemple, il peut être possible de développer des systèmes permettant à un contrôleur au sol de gérer quatre ou cinq drones à la fois. Paul McDuffee, dirigeant d’Insitu, suggère qu’un avion UPS ou FedEx pourrait avoir un pilote humain capable de communiquer avec le contrôle de la circulation aérienne - et trois avions sans pilote volant en formation derrière eux. Il reconnaît, c’est «un concept théorique de Buck Rogers». McGeer est sceptique. Le système d’affectation spéciale du Congrès peut prendre en charge quelques utilisations civiles, mais il se dessèche. Pour le moment, il pense que l'armée restera probablement le principal acheteur d'aéronefs sans pilote.
Dans une allée entre deux vignobles de sa ferme, von Flotow regarde des membres du personnel utiliser un lance-catapulte pour tirer un morceau d'acier rouillé de 150 livres sur une tyrolienne. Ils testent des systèmes de freinage pour arrêter le morceau d’acier avant qu’il ne retombe brusquement. Ils doivent bien freiner car c'est ainsi qu'ils vont bientôt tester un nouveau drone militaire de plusieurs millions de dollars, doté d'une électronique coûteuse.
Pour un observateur occasionnel, il semblerait que les garçons de la ferme s'amusent. Mais ils travaillent sur un contrat commun entre la marine et la marine, récemment remporté par Insitu, et cela complique leur vie, dit von Flotow. Au lieu d'avoir une idée et de l'essayer l'après-midi même avec une perceuse sans fil et du contreplaqué, «nous devons attendre que des centaines d'hommes du Maryland nous disent quoi faire», dit-il. Et au lieu de travailler pour le plaisir, ils doivent maintenant comptabiliser leur temps par incréments de dix minutes. Ce qu’ils faisaient pour un sou peut finir par coûter un dollar.
Chez Aerovel, pendant ce temps, McGeer est de retour à son point de départ, il y a 20 ans, pensant au temps qu'il faisait. Ce qu'il a en tête, c'est un drone qui pourrait décoller de la côte ouest, atterrir sur un navire à Hawaii pour se ravitailler en carburant sans assistance humaine, puis repartir et rentrer chez lui, encore et encore, renvoyant en permanence des données météorologiques à basse altitude. . C'est un projet typiquement quixotique. L'absence de bonnes prévisions d'intensité des tempêtes a des coûts économiques énormes, mais répondre à ce besoin ne générera pas automatiquement de gros bénéfices, car les avantages économiques sont trop largement diffusés.
McGeer veut accomplir cette nouvelle mission avec un drone qui peut décoller et atterrir verticalement, éliminant les lanceurs et les skyhooks. Le décollage et l'atterrissage verticaux, ou VTOL, est «une huile de serpent historique dans l'industrie aéronautique», admet-il. Pendant des décennies, les magazines scientifiques ont évoqué des visions futuristes de décollage de tels véhicules, mais les compromis nécessaires pour obtenir la capacité de vol stationnaire d'un hélicoptère et la vitesse d'avancement d'un aéronef à voilure fixe ont anéanti la plupart de ces aspirations. McGeer pense avoir une meilleure idée et une nouvelle technologie pour y arriver.
Le drone d'essai se trouve dans l'allée, à l'extérieur de son garage, le moteur rugissant. C’est juste un tube dépouillé, capable seulement de décollages et d’atterrissages, pas de vol horizontal. Pour l'instant, les ailes ne sont qu'un bâton, comme les bras d'un épouvantail. Dernièrement, le moteur est en train de mourir mystérieusement après deux ou trois heures. Un membre du personnel a passé une commande pour un kit de reconstruction du carburateur, mais cela prendra un jour ou deux pour arriver. «N'est-ce pas juste un carburateur de tronçonneuse?» Demande McGeer. Il commence à pleuvoir, ce qui est un problème car ils n'ont pas encore scellé l'avionique. McGeer est intrépide. Le mantra «test-test-test, break, fix, test-test» est sa vie.
Mieux vaut revenir un autre jour, suggère-t-il. Il ne fait aucune promesse. Mais il pourrait bien voler.
Richard Conniff est un contributeur fréquent à Smithsonian . Robbie McClaran, qui a photographié l'oncologue Brian Druker pour le numéro de mai du magazine, est basé à Portland, dans l'Oregon.
