Au milieu du siècle dernier, Volvo a commencé à chercher des améliorations à la ceinture de sécurité afin de protéger les conducteurs et les passagers de ses véhicules. Lorsque le constructeur suédois a essayé une seule sangle sur le ventre, il en a résulté des blessures à l'abdomen lors de collisions à grande vitesse. Les ingénieurs ont également expérimenté une contention thoracique en diagonale. Il décapité mannequins crash-test.
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Volvo s'est ensuite tourné vers Nils Bohlin, un ingénieur en mécanique âgé de 38 ans, qui avait mis au point des sièges éjecteurs pilotes pour la compagnie aéronautique Saab. Bohlin savait qu'il ne serait pas facile de transférer la technologie aérospatiale à l'automobile. "Les pilotes avec lesquels j'ai travaillé dans l'industrie aérospatiale étaient prêts à tout mettre en oeuvre pour assurer leur sécurité en cas d'accident", a-t-il déclaré à un intervieweur peu avant sa mort, en 2002. "Mais les automobilistes ordinaires ne veulent pas être mal à l'aise même pour une minute. "
Après une année de recherche et d’expérimentation, Bohlin a réalisé une avancée décisive: une sangle sur la poitrine, une autre sur les hanches, chacune ancrée au même point. C'était si simple qu'un conducteur ou un passager pouvait se boucler d'une seule main. Volvo a présenté le résultat - probablement le dispositif de sécurité le plus efficace jamais inventé - il y a 50 ans. d'autres constructeurs automobiles ont emboîté le pas. Personne ne peut dire exactement combien de vies ont été épargnées par la ceinture de sécurité à trois points de Bohlin, mais le consensus parmi les experts en matière de sécurité est d'au moins un million. Des millions d'autres personnes ont été épargnées par des blessures susceptibles de changer leur vie.
Mais avant de sortir le substitut du champagne pour honorer le demi-centenaire de la ceinture de sécurité à trois points, nous pourrions également envisager la possibilité que certains conducteurs aient causé des accidents précisément parce qu'ils portaient la ceinture de sécurité.
Cette idée contre-intuitive a été introduite dans les milieux universitaires il y a plusieurs années et est largement acceptée aujourd'hui. Le concept est que les êtres humains ont une tolérance innée au risque - ce qui signifie que, lorsque des dispositifs de sécurité sont ajoutés aux véhicules et aux routes, les conducteurs se sentent moins vulnérables et ont tendance à prendre plus de risques. Le sentiment de plus grande sécurité nous pousse à être plus téméraire. Les scientifiques du comportement appellent cela "compensation du risque".
Le principe a été observé bien avant qu'il ne soit nommé. Peu de temps après l’apparition des premiers wagons à essence sans essence sur les routes anglaises, le secrétaire de la Motor Union nationale de Grande-Bretagne et d’Irlande a suggéré à tous ceux qui possédaient des propriétés situées le long des routes du royaume de couper leurs haies pour que les automobilistes puissent mieux voir. En réponse, un colonel de l'armée à la retraite, Willoughby Verner, renvoya une lettre au rédacteur en chef du Times of London, qui l'imprima le 13 juillet 1908.
"Avant que vos lecteurs ne soient incités à couper leurs haies, comme le suggère le secrétaire du Syndicat des travailleurs de l'automobile, ils aimeraient peut-être connaître mon expérience de l'avoir fait", a écrit Verner. "Il y a quatre ans, j'ai coupé les haies et les arbustes à une hauteur de 4 pieds, à 30 mètres du dangereux passage à niveau de ce hameau. Les résultats ont été doubles: l'été suivant, mon jardin a été recouvert de poussière provoquée par des voitures rapides, le rythme moyen des voitures qui passaient augmentait considérablement. C’était déjà assez grave, mais lorsque les coupables retenus par la police ont plaidé que «c’était parfaitement prudent d’aller vite», car «ils pouvaient bien voir au coin», j’ai réalisé avait fait une erreur. " Il a ajouté qu'il avait depuis laissé ses haies et arbustes repousser.
Malgré la prescience du colonel, la compensation du risque n’a pratiquement pas été étudiée jusqu’en 1975, lorsque Sam Peltzman, économiste à l’Université de Chicago, a publié une analyse des normes fédérales en matière de sécurité automobile imposées à la fin des années 1960. Peltzman a conclu que si les normes avaient sauvé la vie de certains occupants de véhicules, elles avaient également entraîné la mort de piétons, de cyclistes et d'autres non-occupants. John Adams, de l’University College London, a étudié l’impact des ceintures de sécurité et est parvenu à la même conclusion qu’il avait publiée en 1981: il n’ya pas eu de diminution globale du nombre de victimes de la route.
Il existe depuis lors un débat animé sur la compensation du risque, mais aujourd'hui, la question n'est pas de savoir si elle existe, mais dans quelle mesure elle existe. Le phénomène a été observé bien au-delà de l’autoroute - sur le lieu de travail, sur le terrain de jeu, chez soi, dans les airs. Les chercheurs ont constaté que les cordons de déchirure améliorés pour parachute ne réduisaient pas le nombre d'accidents en plongée dans le ciel; des plongeurs aériens trop confiants ont touché la soie trop tard. Le nombre de victimes des inondations aux États-Unis n’a guère changé en 100 ans, malgré la construction de digues plus robustes dans les plaines inondables; les gens se sont déplacés vers les plaines inondables, en partie à cause de l'assurance contre les inondations subventionnée et des secours fédéraux en cas de catastrophe. Des études suggèrent que les travailleurs portant des ceintures de soutien du dos tentent de soulever des charges plus lourdes et que les enfants portant des équipements de protection sportive s'adonnent à des jeux plus agiles. Les gardes forestiers disent que les randonneurs en pleine nature prennent plus de risques s'ils savent qu'une équipe de secours formée est disponible. Les responsables de la santé publique citent des preuves qu'un traitement anti-VIH amélioré peut conduire à un comportement sexuel à risque.
Tout le capitalisme court le risque, bien sûr, et c’est peut-être dans ce domaine que la compensation du risque s’est manifestée de la façon la plus désastreuse. William D. Cohan, auteur de House of Cards, un livre sur la chute de Bear Stearns, parle pour beaucoup quand il observe que "les banquiers de Wall Street ont pris les risques qu'ils prenaient parce qu'ils avaient été payés des millions et parce qu'ils savaient qu'il y avoir peu de conséquences négatives pour eux-mêmes en cas d'échec. En d'autres termes, l'avantage de leur prise de risque était tout à eux et les conséquences de leur prise de risque reviendraient aux actionnaires de la banque. " (Pendant ce temps, les investisseurs, comme l'a souligné James Surowiecki dans une récente chronique new-yorkaise, ont tendance à sous-estimer leurs chances de perdre leur chemise.) Vers la fin de l'année dernière, 200 économistes - dont Sam Peltzman, qui est maintenant professeur émérite à Chicago - ont demandé au Congrès de ne pas adopter son plan, doté de 700 milliards de dollars, vise à sauver le système bancaire très étendu du pays afin de préserver un équilibre entre risque, récompense et responsabilité. À peu près à la même époque, le chroniqueur George Will a poussé les dirigeants des trois grands constructeurs automobiles dans le même pool de risques.
"Supposons qu'en 1979, le gouvernement n'ait pas conçu le premier plan de sauvetage de Chrysler", a écrit Will. "Peut-il y avoir eu une approche plus sobre du risque dans les entreprises américaines?"
Les chercheurs proposent maintenant un corollaire de compensation du risque: les humains ne tolèrent pas simplement le risque, ils le recherchent; chacun de nous a un niveau de tolérance de risque inné et, dans une situation donnée, nous agirons pour réduire - ou augmenter - le risque perçu, en fonction de ce niveau.
L'auteur et le principal défenseur de cette idée est Gerald JS Wilde, professeur émérite de psychologie à la Queen's University de Kingston, en Ontario. En qualifiant sa théorie d '"homéostasie du risque", Wilde a emprunté le mot utilisé pour décrire comment, sans le savoir, nous régulons la température de notre corps et d'autres fonctions. "Les gens modifient leur comportement en fonction de la mise en œuvre de mesures de santé et de sécurité", a expliqué Wilde dans son livre de 1994, Target Risk . "Mais le comportement risqué de leur comportement ne changera pas, à moins que ces mesures ne puissent motiver les gens à modifier le degré de risque qu'ils sont disposés à encourir." Ou bien, pour que les gens se comportent de manière plus sûre, vous devez réinitialiser leurs thermostats de risque.
Cela, dit-il, peut être fait en récompensant les comportements sécuritaires. Il note que lorsque la Californie a promis de renouveler gratuitement le permis de conduire pour les conducteurs sans accident, les accidents ont diminué. Lorsque la Norvège a offert des remboursements d’assurance aux jeunes conducteurs sans accident, ils ont eu moins d’accidents. Il en a été de même pour les camionneurs allemands après que leurs employeurs leur aient offert des primes pour conduite sans accident. Des études indiquent que les personnes sont plus susceptibles de cesser de fumer si cela entraîne une baisse des primes d'assurance-maladie et d'assurance vie.
L'idée de Wilde reste vivement contestée, notamment par les membres du groupe de la sécurité automobile. "Wilde voudrait nous faire croire que si vous achetez une voiture neuve avec des sacs gonflables, vous déciderez de conduire votre nouvelle voiture avec plus d'abandon téméraire que votre ancienne", a déclaré Anne McCartt, première vice-présidente de l'Institut d'assurance de Highway Safety, un organisme à but non lucratif financé par les assureurs automobiles. "Vous ne vous inquiétez pas du fait que votre comportement de conduite plus téméraire augmentera les risques de collision et d'endommagement de votre nouvelle voiture car revenir à votre niveau de risque de blessure précédent est ce que vous avez vraiment envie! Seuls les théoriciens abstraits pourraient croire que les gens se comportent de cette manière."
Néanmoins, même l’institut reconnaît que les conducteurs compensent le risque dans une certaine mesure, en particulier lorsqu’un élément de sécurité est immédiatement évident pour le conducteur, comme dans le cas des freins antiblocage. Mais les ceintures de sécurité? Pas du tout, dit McCartt.
"Nous avons effectué un certain nombre d'études et nous n'avons trouvé aucune preuve" que les conducteurs changent de comportement lorsqu'ils le portent.
Les questions sur la compensation du risque resteront en suspens car le changement de comportement est multidimensionnel et difficile à mesurer. Mais il est clair que le risque est humain. L'une des raisons pour lesquelles Homo sapiens règne sur la Terre est que nous sommes l'un des animaux les plus audacieux de l'histoire. Alors, comment devrions-nous marquer le 50e anniversaire de la ceinture de sécurité?
En bouclant, bien sûr. Et en gardant à l’esprit les conseils de Tom Vanderbilt dans Traffic: pourquoi nous conduisons comme nous le faisons (et ce qu’il en dit à propos de nous) : «Quand une situation vous semble dangereuse, elle est probablement plus sûre que vous ne le savez; se sent en sécurité, c’est précisément le moment où vous devriez vous sentir en garde. " Ce sont des mots que même les parachutistes, les randonneurs et les investisseurs parmi nous peuvent vivre.
William Ecenbarger est un ancien éditeur ayant contribué à Reader's Digest.
Pour Nils Bohlin, le développement de la ceinture de sécurité était un peu comme la science de la fusée. (Volvo Car Corporation) 
Volvo a introduit la ceinture de sécurité trois points il y a 50 ans. (iStockphoto) 
Des études suggèrent que les enfants portant des vêtements de sport protecteurs jouent plus durement. (David Brooks / Corbis)
