Construit dans les années 1970, à l'époque où Akron était un centre de fabrication de pneumatiques en plein essor, la partie Innerbelt de la State Route 59 de l'Ohio était censée faciliter la conduite en ville. Mais sa construction a coupé les quartiers en majorité afro-américains de West Akron du centre-ville, créant des fractures sociales et économiques qui affectent la ville à ce jour. Akron ayant été durement touchée par le déclin de sa population, la ville fermera définitivement la route sous-utilisée. Il y aura soudainement plus de 30 acres d'immobilier de choix, assis vides. Normalement, de telles terres sont simplement vendues au plus offrant et la ville se dote d'une nouvelle tour de bureaux ou d'une nouvelle terrasse de stationnement. Mais beaucoup à Akron espèrent que le vieil espace autoroutier pourrait être utilisé pour aider à guérir la ville.
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Grâce à une subvention de plusieurs millions de dollars, des artistes transformeront une partie de la route en une "forêt temporaire" et en un espace public. Ils apporteront des plantes, ajouteront des places assises et proposeront une programmation - concerts, marché de producteurs, projections de films.
«Nous espérons rétablir un lien social entre cette zone et fournir un espace permettant à des personnes de différents niveaux socio-économiques de se réunir», a déclaré Hunter Franks, une artiste qui travaille sur le projet d'espace public, baptisée Innerbelt National Forest.
La forêt nationale d'Innerbelt sera érigée au début de l'année prochaine et durera trois mois. En cas de succès, ses partisans espèrent qu'il convaincra les responsables de la ville de laisser cette autoroute à un usage public permanent. Cela pourrait être un parc de vélo de montagne, disent-ils, ou une aire de jeux pour adultes avec balançoires. Ou tout simplement un couloir piétonnier libre de voitures et de construction.
«Nous voulons ouvrir le monde aux gens et voir ce qui se passe, voir pour quoi les gens l’utilisent», déclare Kyle Kutuchief, directeur du programme Akron de la Knight Foundation, qui a octroyé la subvention.
Kutuchief a grandi dans la ville et a vu comment l’autoroute a créé un «cycle de désinvestissement» à West Akron. «C’est cette Grande Muraille de Chine qui s’est coincée dans le centre-ville et qui vient de décimer des quartiers qui constituaient jadis le tissu conjonctif entre le centre-ville et Akron-Ouest», a-t-il déclaré.
À l'origine, l'Innerbelt devait sauver le centre-ville. Dans les années 1960, les banlieues en plein essor détournaient le trafic et les affaires du centre-ville d'Akron. Les planificateurs de la circulation ont conçu Innerbelt pour relier le centre-ville au réseau croissant d’autoroutes inter-États, contribuant ainsi à la prospérité de la région. Comme de nombreux projets routiers à l'époque, l'Innerbelt avait pour but d'éviter de nuire aux «bons» quartiers de la ville, alors qu'un rapport rédigé à l'époque précisait que la construction supprimerait ou supprimerait les «zones non conformes aux normes». Ces «zones non conformes aux normes» comprenaient la zone historique. Quartier afro-américain de West Hill et le pittoresque cimetière de Glendale.
«Dans de nombreuses grandes villes américaines, l'infrastructure des autoroutes ne valorisait tout simplement pas les quartiers à faible revenu et les quartiers colorés - ils les traversaient en quelque sorte», explique Franks.
La déconnexion opérée par l'autoroute était à la fois psychique et économique. Les résidents de West Akron étaient coupés de moteurs économiques comme la clinique de Cleveland, juste du côté du centre-ville, alors que les travailleurs du centre-ville ne pouvaient plus se rendre à West Akron comme le zoo ou le cimetière de Glendale, ce qui les empêchait d'investir de l'argent les entreprises le long du chemin. Le centre-ville a également souffert, car le manque de circulation piétonnière en dehors des heures de bureau a rendu la ville fantomatique après la tombée de la nuit.
«L'autoroute était la clé du développement économique», déclare Kutuchief. «Désormais, supprimer l’autoroute ou en faire une place pour la population est la clé du développement économique.»
Un certain nombre de villes de la Rust Belt et au-delà s'attaquent à des problèmes similaires. Les autoroutes urbaines, souvent construites à une époque prospère au milieu du XXe siècle, se sont avérées être des passifs, détruisant ou isolant les quartiers (généralement pauvres et minoritaires), inhibant les piétons et rendant plus difficile la renaissance du centre-ville. Le problème est devenu tellement reconnu qu'en 2016, le Département des transports des États-Unis a lancé une initiative visant à examiner le rôle que l'infrastructure de transport joue dans l'inégalité. Mais que faites-vous des infrastructures qui nuisent activement à votre ville?
Quelques villes ont en réalité démoli des routes sous-utilisées et divisées. Au milieu des années 1970, Harbor Drive, à Portland, en Oregon, a été la première grande autoroute en Amérique à avoir été délibérément supprimée. C'est maintenant un parc riverain bien-aimé que beaucoup considèrent comme l'un des piliers de la réputation de Portland en tant que ville respectueuse des cyclistes et des piétons. La State Route 480 de San Francisco bloquait la vue sur la baie jusqu'à ce qu'elle soit gravement endommagée lors du tremblement de terre de Loma Prieta en 1989 et que la ville décide de la démolir. C'est maintenant l'emblématique Embarcadero, un tronçon de front de mer accessible à pied de trois milles. Au début des années 2000, Milwaukee a détruit l'éperon de Park East Freeway, qui avait coupé plusieurs quartiers les uns des autres. Cela a pris plusieurs années, mais le terrain est en train d'être réaménagé en habitation à usage mixte et commerce de détail, et a contribué à stimuler le développement dans les zones voisines. D'autres villes, comme Boston, ont «fermé» leurs autoroutes urbaines en les mettant sous terre (c'est notoirement coûteux). Mais de tels projets restent rares, alors même que les urbanistes considèrent de plus en plus la suppression des autoroutes urbaines comme un moyen d’améliorer la vie civique et de réduire les inégalités. Cette année, le Congrès pour le nouvel urbanisme, une association à but non lucratif qui encourage les communautés piétonnières, a publié une liste des «autoroutes sans avenir», ciblant les autoroutes qui, à son avis, représentent des responsabilités particulières pour leurs villes. La liste comprend des routes à Dallas, Buffalo, Rochester et Denver et plusieurs en Californie. «Chacune d'elles offre la possibilité d'éliminer un fléau de la santé physique, économique et environnementale des communautés urbaines», a déclaré le groupe.
La subvention pour créer la forêt nationale d'Innerbelt provient du Knight Cities Challenge, une initiative de 15 millions de dollars destinée à aider 26 communautés américaines autrefois desservies par les journaux familiaux Knight. Le projet de Franks, avec quatre autres lauréats, a été sélectionné parmi des centaines de candidats. Franks est également fondateur de la League of Creative Interventionists, un groupe voué à la création d’art public qui aide les gens à penser l’espace urbain de nouvelles façons. Avec des chapitres de Charlotte (Caroline du Nord) à Cologne (Allemagne), il promeut ce que certains ont appelé «l'urbanisme tactique» - en utilisant des mesures abordables et temporaires pour permettre aux villes de tester différentes idées d'amélioration urbaine. Cela permet aux citoyens de faire partie du processus, de voir ce qu'ils aiment et ce qu'ils ne veulent pas avant que la ville n'investisse de l'argent dans des changements permanents.
«Nous voulons co-créer avec les gens plutôt que de venir et de leur donner de la sagesse», dit Kutuchief. "Nous avons beaucoup d'histoire de choses faites aux gens plutôt qu'avec eux."
Franks est basé à San Francisco, mais il travaille dans le monde entier, en se spécialisant dans l’aide aux communautés pour la redéfinition de leurs infrastructures urbaines. Il est impliqué à Akron depuis plusieurs années. en 2015, il a aidé la ville à commencer à explorer l'idée de transformer l'Innerbelt en espace public en organisant un énorme dîner communautaire sur l'autoroute, qui a été fermé pour une journée pour l'occasion. Ce dîner «500 assiettes» a réuni des représentants des 22 quartiers de la ville. La nourriture provenait de recettes partagées par les cuisiniers à domicile locaux: chou, sorbet, salade de pâtes, piment végétalien, etc. En mangeant, les voisins ont expliqué comment ils aimeraient voir la ville transformée.
Kutuchief a déclaré que son équipe avait également été inspirée par l'aéroport de Berlin Tempelhof, qui a été mis hors service en 2008 et rendu public. Aujourd'hui, c'est un vaste parc urbain, avec des cyclistes, des cerfs-volants, des pique-niques sur les anciennes pistes et des foires et festivals dans les vieux hangars. Pour les villes comme Akron qui ne disposent pas nécessairement des fonds nécessaires pour démolir les autoroutes, il peut être plus simple de les réaffecter.
«Si nous pouvons faire cela, d’autres villes pourront réinventer certaines de leurs autoroutes», déclare Franks. "Peut-être que les autoroutes et les voitures ne sont pas les piliers les plus nécessaires de la vie urbaine."
