Les dirigeables étaient autrefois l’avenir du transport aérien. Au cours des années 1920 et 1930, les passagers et le fret n'ont pas été transportés par avion, mais transportés par avion vers des destinations lointaines. En fait, DULAG, première compagnie aérienne de transport de passagers au monde, exploitait des dirigeables desservant plus de 34 000 passagers et effectuant 1 500 vols avant la Première Guerre mondiale.
Il y a des gens qui croient que les dirigeables sont prêts pour une renaissance. Parmi eux se trouve une société de conception britannique qui a récemment dévoilé Airlander, un avion de la taille d'un terrain de football conçu pour repousser les limites du transport. Contrairement aux avions, il peut décoller verticalement, à partir de n’importe quel endroit. Et contrairement aux hélicoptères, il peut transporter une charge utile de 50 tonnes et rester à flot pendant des semaines et suffisamment longtemps pour contourner le monde - deux fois, selon les créateurs.
L’observateur occasionnel doit tout d’abord savoir que le dirigeable hybride HAV 304, doté de 40 millions de dollars, n’est pas un dirigeable. Le sport de base de l’événement sportif est essentiellement un ballon gonflable gigantesque, mais l’Airlander est plus robuste et plus facile à naviguer. D'une certaine manière, l'avion est le genre de percée que les ingénieurs de l'aérospatiale attendent depuis la Première Guerre mondiale, à l'époque où les Zeppelins étaient utilisés pour transporter des passagers. Mais contrairement aux reliques anciennes qui utilisaient de l'hydrogène inflammable (rappelez-vous le désastre de Hindenburg?), L'Airlander utilise de l'hélium inerte.
Jusqu'à l'explosion de Hindenburg en 1937, les États-Unis préparaient leurs infrastructures en prévision d'un avenir où la flotte mondiale de dirigeables en pleine expansion - des avions plus légers que l'air qui reposent sur des gouvernails et des hélices - dominera le ciel, presque n'importe quelle destination. La tour art déco située au sommet de l’Empire State Building, par exemple, a été construite comme un terminal d’accueil pour le chargement et le déchargement des passagers. Et le gouvernement américain était tellement convaincu que les dirigeables allaient devenir la prochaine grande affaire. Des responsables ont même commencé à stocker des milliards de litres d'hélium. (Après s'être rendu compte que leurs prévisions n'étaient pas concluantes, des réserves de ce matériel plus léger que l'air ont été vendues à des fins plus festives, comme des ballons de fête).
Bien que l'Airlander ait peut-être, oh, 70 ans trop tard pour ce parti, sa technologie pourrait encore révolutionner le secteur de l'aviation. Par exemple, les entreprises aérospatiales n’ont pas ménagé leurs efforts pour mettre au point un avion à décollage vertical transocéanique, capable de soulever des cargaisons lourdes à tout moment, n’importe où, n’a pas dépassé de loin quelques conceptions militaires de plusieurs milliards de dollars qui, probablement, en raison de leur coût incroyable, ne sera jamais utilisé commercialement.
"Il y a un déficit de transport", a expliqué Chris Daniels, responsable des communications chez Hybrid Air Vehicles. "Même les véhicules routiers ont besoin de routes et les trains ont besoin de voies ferrées. Les navires ont besoin d'eau. Même les avions ont besoin d'aéroports, et les véhicules tout terrain les plus robustes ont du mal à survivre et ne sont pas amphibies. Nous avons besoin de quelque chose qui puisse atterrir et prendre verticalement, soyez suffisamment robuste pour atterrir sur de nombreuses surfaces et ayez la possibilité et la possibilité de voyager sur de longues distances. »
L'Airlander - tous les 44 000 livres s'il était - a été conçu, de bas en haut, pour combler ce vide. Avec un plein d'essence, il devrait rester en vol et opérationnel pendant trois semaines. En outre, le dirigeable, qui est sans conteste le plus gros avion du monde, utilise 80% de carburant en moins par rapport aux avions et aux hélicoptères classiques, ce qui devrait un peu apaiser ceux qui sont soucieux de l'environnement. Ceci est rendu possible en partie grâce à la coque légère et semi-rigide du navire, composée d'un matériau spécial en kevlar coriace, souple et suffisamment solide pour résister à l'impact d'une balle de fusil de chasse, explique Daniels.
Ce qui est un peu étonnant, cependant, est que la structure entière, lorsqu'elle est remplie d'hélium, est en réalité plus lourde que l'air. Alors que le rapport de poids lui permet de rester au sol sans être attaché, seule une petite quantité de vitesse est nécessaire pour effectuer un décollage, grâce aux ailettes uniques en forme d'aile qui lui donnent un élan aérodynamique. La société estime que près de 40% de la portance provient de la conception aérodynamique du navire et de son système de propulsion fonctionnant en tandem.
Une fois en altitude, l'avion peut atteindre une vitesse maximale d'environ 100 milles à l'heure. Il atterrit à l'aide de propulseurs vectoriels ou, en termes simples, de propulseurs qui poussent progressivement le navire vers le bas, réduisant ainsi la portance d'environ 25%.
Sous l'avion, un système d'atterrissage à coussin d'air comporte des tubes pneumatiques amphibies qui s'étendent vers le bas, ce qui lui permet d'atterrir à peu près n'importe où. Selon Daniels, l’Airlander peut descendre verticalement sur des étendues d’eau, de glace, de déserts et de terrains accidentés tels que la garrigue, ce qui en fait le choix idéal pour la livraison d’équipement lourd à des sites pétroliers et miniers éloignés.
Comme le montre cette illustration, l’Airlander dispose d’un système spécial lui permettant d’atterrir pratiquement n’importe où. (Véhicules aériens hybrides) "Ce qui est formidable avec l'hélium", souligne-t-il, "c'est que chaque doublement de la longueur d'un dirigeable donne huit fois la capacité de levage."
Le concept initial de l'Airlander était si prometteur que l'armée américaine a décidé, il y a quatre ans, de subventionner son développement. Cependant, le destin du projet a pris un tournant. Les compressions budgétaires ont finalement conduit les responsables à abandonner cette idée et le prototype inachevé a finalement été revendu à Hybrid Air Vehicles pour environ 301 000 dollars, soit moins de 1% du coût de la construction.
Bien que le dirigeable ait passé un test en vol en août 2012 à Lakehurst, dans le New Jersey, les responsables du gouvernement américain ont déterminé qu'il était encore trop lourd pour être piloté sans interruption pendant plus de quelques jours.
Le prochain vol d'essai au-dessus de la ville de Bedford, dans le New Jersey, est prévu pour décembre. La société, qui a récemment reçu une subvention gouvernementale de 2, 5 millions de livres sterling (4, 1 millions de dollars) pour exploiter sa technologie existante, prévoit également de développer différents modèles pouvant faciliter la fourniture de secours en cas de catastrophe ou être déployés dans des endroits difficiles d'accès, tels que routes glacées à proximité des mines canadiennes.
Bien qu’il n’y ait pas de date butoir pour la création d’un tel modèle - aucune entreprise ne l’a commandée à ce jour - il n’est pas irréaliste d’imaginer que les navires pourraient aussi être utilisés un jour comme solution de rechange au transport aérien commercial, ce qui, dans son état actuel, est la suivante: Daniels décrit comme un "moyen désagréable d'obtenir un endroit souhaitable."
Parmi les signes les plus encourageants: Bruce Dickinson, chanteur du groupe de rock Iron Maiden, s’est depuis engagé comme l’un des principaux bailleurs de fonds du projet. Pour un groupe ayant besoin de croyants, la présence du leader "Futureal" n’est pas un mauvais début.
