Quand j'étais enfant en Arizona, il y avait un désert en particulier le long de l'Interstate 10 que j'avais toujours hâte de traverser lors de voyages en famille. Je me souviens avoir pressé mon visage contre la fenêtre du passager arrière en prévision de notre voiture alors que notre voiture se dirigeait vers le nord, fixant les ailerons arrière multicolores des 737, 747 et autres avions de ligne commerciaux au loin qui contrastaient avec le désert monochrome environnant. J'ai entendu des histoires sur la façon dont l'aridité du désert de Sonora a rendu le Pinal Airpark de Marana, situé à 30 minutes au nord de Tucson, idéal pour protéger les avions commerciaux contre la corrosion. Mais au-delà de ces passants fugitifs, son existence reste un mystère pour moi.
Lors d'une visite à la maison plus tôt ce mois-ci, j'ai entendu dire que Pinal Airpark avait ouvert ses portes au public et proposait maintenant des visites guidées. Je savais que je devais voir ce lieu insaisissable une fois pour toutes, alors j'ai contacté Jim Petty, le responsable de l'aéroport, pour organiser une visite. Pinal Airpark est l’un des rares boneyards d’aéronefs de ce type situés dans le monde entier, la majorité se trouvant dans le sud-ouest américain.
Il fait beau et il fait chaud le matin, je remonte ma voiture vers l'un des bâtiments portables de l'aéroport où Petty m'accueille. Avec une superficie d’environ 1500 hectares, il y a trop de terrain pour marcher, nous sautons dans son SUV et nous nous dirigeons vers l'ossuaire, en passant devant la piste unique de l'aéroport et un hangar à avions de 6 850 pieds avant de passer devant une clôture grillagée avec un panneau signalant: «Zone réglementée, pas d'intrusion.» Alors que son véhicule rebondissait sur le chemin de terre, Petty me raconte une partie de l'histoire de cet aéroport, connu sous le nom de terrain d'aviation de l'armée de Marana au début des travaux de construction en 1942. Une fois terminé, , l'armée américaine a utilisé la propriété pour l'entraînement des cadets au cœur de la Seconde Guerre mondiale. Après avoir changé de mains à plusieurs reprises au fil des ans, notamment au cours d'une rumeur pendant la guerre du Vietnam, où il dirigeait les opérations aériennes de la CIA (Petty affirme qu'il ne peut pas le confirmer mais qu'il a entendu des histoires), le parc aérien est actuellement exploité par le comté de Pinal., qui loue de l’espace sur cette étendue solitaire aux propriétaires d’avions vieillissants, généralement des banques.
Au cours de ma visite, environ 124 avions de ligne reposent actuellement sur cette bande de désert, certains avec leurs moteurs emmaillotés dans du mylar à titre de protection, jusqu'à ce que le propriétaire puisse les remettre en rotation, comme dans le cas d'un gros-porteur Korean Air que nous passons devant, sa couleur pâle. travail de peinture bleue toujours brillant de l'usine.
«Parfois, une transaction échoue, nous allons donc la stocker ici jusqu'à ce que la société et l'acheteur se soient entendus», me dit Petty avant de passer à un groupe de six avions de ligne, leur peinture blanchie par le soleil. Je sors de son SUV et me dirige vers un 747-200 qui faisait autrefois partie de la flotte de TWA (maintenant disparue), dont le logo reconnaissable s'estompa en rouge pâle. A proximité, un avion cargo 747-200 de Northwest Airlines, dont le logo est peint depuis, repose également, un enchevêtrement de mauvaises herbes rampant sur son pneu avant.
Northwest Airlines 747-200 (Jennifer Nalewicki) «Méfiez-vous des serpents», m'avertit Petty alors que je m'approchais de plus près, me tendant le cou pour essayer de voir les fenêtres des pilotes comme si elle levait les yeux depuis la base d'un gratte-ciel. Contrairement au jet Korean Air, ceux-ci sont dans divers états de délabrement et sont à des années de leurs derniers voyages dans le ciel. Petty explique que de nombreux avions du parc aérien ont été dépouillés de leurs moteurs, train d'atterrissage, sièges et autres pièces de valeur, qui ont depuis été vendus. De nombreux avions, y compris un groupe de jets du sud-ouest et du delta situés au loin, y résident, leurs pièces étant échangées et utilisées par le parc en exploitation de chaque compagnie aérienne. (En raison de certaines restrictions, je n'ai été autorisé à photographier et à voir de près qu'un avion donné, après avoir obtenu l'autorisation de leurs propriétaires, ce que Petty avait coordonné pour cet article.)
Si les aéronefs ont dépassé leur apogée, une équipe de mécaniciens les «décapera» en remplissant leurs moteurs avec suffisamment d'huile pour les maintenir lubrifiés jusqu'à ce que des pièces puissent être récupérées. D'autres fois, les avions seront broyés, leur alliage d'aluminium recyclé et transformé en marchandise allant des canettes de soda aux cartes de circuits imprimés. Un ou deux sont même utilisés à des fins non conventionnelles, y compris un MD-82, le McDonnell Douglas, de China Eastern, qui se trouve à une certaine distance des autres avions garés dans des rangées rangées. Les services d'urgence locaux utilisent celui-ci pour les exercices, dit Petty.
«Je connais un propriétaire d'un 747 qui envisage de déplacer son avion ailleurs et de le transformer en un restaurant de sushis», déclare Petty, alors que nous retournons à son bureau, en passant devant ce qui pourrait être le patrimoine le plus unique de l'aérodrome: un groupe de l'Albatros Grumman des années 1940.
En tant que pilote, Petty dit qu'il a toujours eu une bonne connaissance des avions, depuis son enfance en voyant son père servir dans l'US Air Force. Et bien qu'au fil du temps, il se soit habitué à voir ces énormes avions de ligne qui ne traverseraient jamais l'espace aérien de Marana sur la piste d'atterrissage, il réalise à quel point il est chanceux de faire un travail aussi unique - et est heureux de pouvoir enfin partager cette expérience. avec le public.
«J'en suis venu à aimer et à respecter ce que ces avions peuvent faire», dit-il.
Pour coordonner votre propre visite, envoyez un courriel à Jim Petty à l'
