Le 21 janvier 1976, British Airways a commencé un service Londres-Bahreïn pour son Concorde et Air France a lancé son service Paris-Rio.
Même dans le monde actuel de furtifs combattants furtifs, Concorde fait toujours une figure impressionnante avec son énorme aile en triangle, ses quatre prises d’air moteur agressives et son fuselage ultra-fin. Vous pouvez vous rendre au Concorde F-BVFA, l’ancienne étoile de la flotte d’Air France, au Centre Udvar-Hazy du Smithsonian à Chantilly, en Virginie.
«C'est l'un des plus beaux avions à ce jour», a déclaré Robert van der Linden, président de la division aéronautique du National Air and Space Museum. Ses concepteurs, a-t-il déclaré, "ont fait face à certains des problèmes les plus difficiles et les ont résolus. Un design magnifique, intrinsèquement inefficace."
Des idées de transport supersonique avaient été évoquées à la fin des années 50 par de nombreux pays, mais le projet Concorde a finalement été lancé avec un accord conclu entre la British Aircraft Corporation et la société française Aerospatiale le 28 novembre 1962. Cet effort conjoint est devenu la base du nom de l'avion, «Concorde», ce qui signifie accord. Au départ, les principales compagnies aériennes avaient passé plus de 100 Concordes à la commande, mais seuls 20 avions, prototypes et véhicules d’essai, avaient déjà été fabriqués. British Airways et Air France ont commencé avec sept chacun dans leur flotte. Les très chers Concordes étaient essentiellement "financés par le gouvernement pour des raisons politiques", dit van der Linden. "Pour le prestige, la technologie, la fabrication", ajoute-t-il, "pas nécessairement pour l'économie."
En 1976, Concorde apporta un vol commercial supersonique aux masses. Les masses aisées c'est-à-dire, avec le coût moyen d'un vol transatlantique aller-retour d'environ 12 000 $. Grâce à une vitesse de croisière moyenne de Mach 2, 02, ou 1 334 mi / h, soit un peu plus de deux fois la vitesse du son, le temps de vol moyen entre Corcorde et New York est de trois heures et demie, contre huit heures jet commercial. Toutefois, les places du Concorde étaient limitées à 100 passagers, contre près de 400 sur un Boeing 747.
Concorde possédait la plus grande portée supersonique de tous les avions, une caractéristique nécessaire pour les vols transatlantiques, utilisant un rapport de portance / traînée favorable, une charge utile limitée et des moteurs fonctionnant de manière extrêmement efficace aux vitesses supersoniques. L'une des caractéristiques de conception les plus distinctives de Concorde, la possibilité de baisser la section de son nez devant le cockpit, est née de la nécessité. La conception profilée du Concorde, avec son nez pointu extra-long, a obscurci la vue du pilote pendant le roulage et le décollage afin que la section puisse être abaissée jusqu'à 12, 5 degrés.
Mais malgré sa technologie extraordinaire, l'avion était condamné. "Il y avait beaucoup de potentiel pendant un certain temps, mais cela a coûté très cher", se lamente van der Linden. "Ce n'était pas durable."
L'accident très médiatisé du F-BTSC du Concorde Air France, qui a tué 100 passagers et neuf membres d'équipage le 25 juillet 2000 à Gonesse (France), a mis fin au service du Concorde. Lors du décollage, l'avion a survolé une bande de titane tombée du moteur d'un DC10 de Continental Airlines, faisant éclater un pneu et projetant des débris qui ont heurté le dessous de l'aile. Une fuite de carburant s’est enflammée et l’avion est tombé du ciel au décollage, traînant le feu derrière lui.
Après l’accident, des modifications ont été apportées à l’appareil et les vols ont repris le 7 novembre 2001. Toutefois, la diminution du nombre de passagers, la piètre économie et les coûts de maintenance en augmentation ont fait que Concorde n’était plus viable sur le plan économique. En 2003, les flottes française et britannique ont été mises à la retraite.
Van der Linden était sur le dernier vol Air France Concorde. Il a volé dans celui qui réside maintenant au Centre Udvar-Hazy. "Ce qui m'a frappé, c'est que les Français, pour ce dernier vol, avaient quelques yeux en larmes, et c'était fini, " remarqua-t-il. "Quand ils ont mis le dernier Concorde britannique hors service, vous auriez pensé que la princesse Di était mort à nouveau! Ils étaient extrêmement émotifs. C'était une grande source de fierté. "
