Il y a un épisode de "Seinfeld" dans lequel Kramer et le personnage récurrent Mickey jouent du papier-ciseaux-rock, sans autre raison que de passer le temps. Kramer choisit le papier et Mickey choisit le rock, mais Mickey proclame la victoire. "Le rock vole à travers le papier", dit-il. Après un moment, ils concluent que rien, en fait, ne bat le rock, et commencent à jouer quelques autres rounds qui se terminent dans une impasse rock-rock.
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Tout comme Mickey pense que le rock peut trancher sur le papier, j'ai toujours pensé que les avions de grande capacité devraient être capables de traverser les nuages sans créer les bosses et les secousses bien connues des voyageurs aériens. À tout le moins, les pilotes devraient avoir un préavis suffisant pour échapper à ces obstacles atmosphériques.
Alors, quand pouvons-nous vraiment appeler le ciel "amical"? Quand pouvons-nous contourner nos membres dans ces sièges d'avion minuscules et manger notre paquet de cinq bretzels en paix?
La turbulence est le résultat de changements puissants et imprévisibles dans la direction et la vitesse du vent, généralement provoqués par les orages et les nuages. Pendant qu'une tempête se prépare, le sommet des nuages et les précipitations créent un cisaillement vertical - des tourbillons de vents soufflant en rafales. Ces tourbillons d’air peuvent pousser les ailes de l’avion dans des directions opposées, bousculant un avion comme un bateau sur des eaux agitées.
Les pilotes découvrent la turbulence de plusieurs manières. Souvent, ils écoutent les reportages radio d'autres avions. Parfois, les contrôleurs au sol transmettent ces rapports aux avions qui approchent des zones bosselées, parfois non. Dans l’état actuel des choses, un pilote en apprend plus sur la turbulence, ce qui signifie qu’un autre pilote ailleurs l’a déjà rencontrée.
Lorsqu’un orage est détecté, les directives de la Federal Aviation Administration recommandent qu’un pilote vole à une distance de 30 km autour de celui-ci, même si l’air dans cet espace est fluide. Cette procédure peut entraîner des retards dans les atterrissages et des coûts de carburant supplémentaires, supposés être répercutés sur les consommateurs, créant une autre sorte de turbulence, de patience et de salaire.
Heureusement pour les scientifiques de l'atmosphère, un réseau radar national rassemble des informations sur les précipitations, la densité des nuages, la vitesse du vent et les rafales. Ces données peuvent être analysées pour créer une carte de la turbulence. Dans le passé, toutefois, le radar avait eu du mal à distinguer les producteurs de turbulence réels des contaminants de données. Un essaim important d'insectes peut regarder au radar comme des gouttelettes d'eau, surtout la nuit. En conséquence, les tentatives précédentes d'utilisation d'un tel système ont suraverti les pilotes et ont donc été abandonnées.
Au cours de la dernière décennie, toutefois, les scientifiques ont amélioré les algorithmes mathématiques qui interprètent les informations recueillies par radar. Les ordinateurs peuvent reconnaître avec plus de précision les véritables rafales de vent d'oiseaux et d'insectes. Ils peuvent filtrer les données altérées par la lumière du soleil ou par des tempêtes proches mais non liées. Le processus est intéressé: à mesure que ces modèles de données accumulent des informations plus précises, ils sont plus aptes à identifier les turbulences réelles.
Ces informations météorologiques peuvent être combinées aux plans de vol des compagnies aériennes pour produire des cartes personnalisées d’alerte de turbulence. Toutes les cinq minutes, les pilotes peuvent imprimer ces cartes et voir ce qui se passe devant eux pendant une centaine de kilomètres. Au lieu de rapports anecdotiques et sporadiques, les pilotes ont maintenant le sentiment d'une turbulence imminente en temps réel.
Un tel système futuriste existe déjà dans une phase précoce. United Airlines le teste en ce moment. Cependant, cela vient avec des limites. Les pilotes ne sont pas autorisés à utiliser ces cartes de turbulence seules pour modifier un itinéraire, mais uniquement pour activer le panneau de fixation de la ceinture de sécurité. De plus, les cockpits ne disposent pas de moniteur de rétroaction électronique et, pour économiser de l'argent, les cartes ne sont disponibles que pour les pilotes qui les utilisent pour imprimer en cas de turbulence importante.
Le système actuel contient une autre lacune majeure: environ un tiers de la turbulence n’est causée ni par les orages ni par les nuages. Cette turbulence dite "d'air pur" est plutôt causée par un cisaillement vertical produit par le jet stream - essentiellement une rivière d'air - ou par des vagues créées lors du passage de l'air au-dessus des montagnes.
Un système prenant en compte tous les types de turbulence est en préparation. Pendant ce temps, rangez votre plateau et commencez une partie de papier-ciseaux avec la personne à côté de vous. Mais choisissez le rock à vos risques et périls.
Le véritable penseur derrière cette chronique était John Williams du Centre national de la recherche atmosphérique, qui prédit que les moniteurs de turbulence avancés pourraient être utilisés dans les cockpits commerciaux d’ici 2011.
Vous avez une idée qui devrait être réfléchie à souhait? Envoyez-le à
(Cate Lineberry)
