Hans van Biljouw, le capitaine du bateau à moteur Volendam, est aussi joyeux que le père Noël, mais même s’il se calme, le grand navire se dirige vers Snow Passage dans l’obscurité et le brouillard. "Il n'y a que deux câbles de large là-bas", dit-il doucement alors qu'il se tenait sur la passerelle, regardant le pilote donner des instructions à l'homme à la barre. Un câble mesure 608 pieds. Le Volendam mesure 106 pieds de large et 780 pieds de long. Avec 60 906 tonnes, il est considérablement plus grand que le navire qui était autrefois le sommet symbolique de la technologie, le Titanic . Mais cela passera par un très petit endroit.
Snow Passage est une pincée d'eau profonde entre des rochers, un fossé entre les îles du passage intérieur du sud-est de l'Alaska. Ici, les marées soufflées par le vent peuvent créer une mer suffisamment grande pour faire chavirer les petits bateaux et des courants suffisamment forts pour faire échouer de gros navires. Mais bien que l’écran radar montre des rochers qui se rapprochent de chaque côté, nous ne pouvons rien voir par les fenêtres inclinées du pont, mais un brouillard noir.
"La princesse de l' aube a- t-elle dit quoi que ce soit à propos du brouillard lorsqu'elle est passée par ici?" Le capitaine van Biljouw demande au pilote. La réponse est non. Le capitaine ne dit rien. Tout le monde se tait.
Le grand navire Holland America Line frissonne de pouvoir. Il court à la cible comme une flèche tirée dans un trou de serrure. Ses cinq moteurs diesel énormes rugissent, générant 43 mégawatts, assez pour une ville de 44 500 habitants. Ses deux moteurs de propulsion électriques utilisent 26 de ces mégawatts pour conduire le navire. Le navire va presque à pleine vitesse - 22 nœuds (environ 25 milles à l'heure) - essayant d'arriver au col pendant que la marée tourne pour éviter les courants dangereux. Mais à part le bourdonnement de l'équipement électronique sur la passerelle et le son du klaxon occasionnel pour avertir quiconque bouge dans le brouillard, il n'y a pas de son. Huit personnes regardent la nuit et attendent.
Presque personne d'autre sur le navire ne sait ce qui se passe. Il est peu de temps avant 5 heures du matin. À l'exception de quelques-uns des 1 479 passagers, ils sont endormis. Ils n'ont aucune idée de la tension sur le pont et ils ne l'apprendront jamais. Cette protection fait partie du package. L’immense activité de la croisière, l’une des composantes de l’industrie du tourisme en plein essor qui se développe le plus rapidement, est fondée sur l’élaboration complexe de l’illusion que, pendant au moins une semaine, le confort et la sécurité peuvent être assurés sur la Terre.
Je suis à bord avec ma femme, Suzanne. Nous effectuons une croisière entre Vancouver (Colombie-Britannique) et Glacier Bay (Alaska), et retour. Nous avons choisi de faire une croisière de sept jours en Alaska, car il s’agit de l’un des sites les plus populaires de l’industrie. Chaque année, plus d'un demi-million de touristes empruntent des navires de croisière dans le passage intérieur. Nous sommes ici pour une mission inhabituelle, à la fois délicieuse et dérangeante: se délecter de l’illusion et regarder derrière elle. L’histoire commence, comme tous les navires, par le découpage de l’acier.
Un étang brûle en Finlande
Dans un vaste bâtiment à Turku, en Finlande, un étang brûlait. L'étang était un réservoir d'environ 2 500 pieds carrés. Au fond de la citerne, un feu bleu intense dansait et des flots de bulles d’argent remontaient à la surface, où ils jaillissaient en fumée et en vapeur balayées par les ventilateurs. L’étang semblait brûler parce que des plaques d’acier de deux tiers de pouce étaient coupées sous l’eau par des dispositifs de découpe au plasma commandés par ordinateur. C'était le début d'un bateau de croisière.
Turku abrite l'une des deux installations de construction navale appartenant à Kvaerner Masa-Yards. C'est l'un des rares chantiers navals au monde où de gros navires de croisière sont construits, bien que le Volendam, il se trouve, n'ait pas été construit là-bas. J'étais là pour regarder la genèse de tout ce luxe. Là, dans les salles de coupe de l'acier, se trouvaient les plaques d'un navire qui deviendra l'un des plus gros paquebots de croisière.
"Les premières conceptions de la croisière reposaient sur des ferries", a déclaré Kaj Liljestrand, architecte naval et vice-président exécutif de Kvaerner Masa-Yards. "À ce moment-là, on pensait que seuls les retraités étaient en croisière. C'était considéré comme ennuyeux pour les jeunes."
Le premier grand navire de croisière de Kvaerner Masa-Yards, construit pour Royal Caribbean, s'appelait Song of Norway et a été mis à l'eau en 1969. Il s'agissait d'un navire de 18 416 tonnes, imposant à l'époque. (Dans le monde du transport maritime, une tonne signifie ici 100 pieds cubes d'espace clos.) À l'origine, elle transportait 880 passagers.
À cette époque, environ un demi-million de personnes partaient en croisière chaque année. Mais aujourd'hui, l'industrie compte environ 250 navires en activité. Il dessert environ 10 millions de personnes par an et génère un revenu brut annuel estimé à 13 milliards de dollars. Depuis 1980, le secteur des croisières en Amérique du Nord a connu une croissance moyenne de 8, 4% par an, mais cela semble s'accélérer: rien qu'en 2000, le nombre de passagers a augmenté de 16% par rapport à 1999.
La série télévisée The Love Boat, qui a débuté de 1977 à 1986, a contribué à l'augmentation de la capacité des navires de croisière. Les autres raisons citées sont que les baby-boomers vieillissent et que les gens ont plus de revenus disponibles; que plus de jeunes sont intéressés par les loisirs et que la croisière est simplement l’une des vacances les moins stressantes qui soient. "Tout ce que vous avez à faire, c'est d'arriver", m'a dit un passager. "Ils font tout le reste." En conséquence, les croisières sont devenues l’un des secteurs les plus rentables de l’industrie du voyage. Cela a entraîné un boom de la construction de navires de croisière. Et, comme les croisiéristes semblent avoir de plus en plus de demandes à mesure que leur nombre augmente, l'essor a conduit à toutes sortes d'innovations.
Plus élégant et beaucoup plus varié dans les attractions que le Titanic ...
La progression de ces demandes est représentée dans un graphique de "Moustaches et désirs" que Liljestrand et plusieurs autres personnes chez Kvaerner Masa-Yards m'ont montré. Dans les années 1970, une seule chose des navires à bord était la sécurité. Ils voulaient en avoir pour leur argent. Au début des années 80, ils avaient besoin de sécurité et de fiabilité. ils ont également commencé à réfléchir à ce que Kvaerner Masa appelle des "attractions spéciales", telles que des spectacles à la Las Vegas et des centres de remise en forme. Dans les années 90, la liste des besoins incluait "l'environnement", et les gens voulaient aussi un "design impressionnant". Maintenant, la liste des désirs comprend de plus en plus de choix de choses à faire ou d’endroits où manger à bord, et au sommet, l’idée selon laquelle une croisière devrait être une expérience unique.
"Nous avons tout étudié, des sous-marins aux dirigeables", a déclaré Liljestrand, "et tout ce qui se trouve entre les deux flotte." Le résultat est que les navires sont encore plus élégants et beaucoup plus variés dans leurs attractions que le Titanic .
Pour moi, comme pour la plupart des gens, la première impression du navire était sa taille. Sur les ponts supérieurs, nous étions dix étages au-dessus de l’eau. Au bas des cabines, plusieurs étages de couloirs s’allongeaient dans un lointain brouillard de portes identiques, comme des couloirs de miroirs.
Suzanne et moi étions montés à bord de ce navire au Canada en raison d'une loi américaine interdisant à un navire tel que le Volendam, qui n'a pas été construit aux États-Unis ni par des Américains, ni par l'équipage, de prendre des passagers dans un port américain. et les déposer dans un autre.
Alors que le navire roulait au nord-ouest entre l'île de Vancouver et la Colombie-Britannique continentale, le paysage est devenu plus sauvage: quelques bateaux de pêche, quelques petites villes forestières, une réserve indienne sur une île.
Je me suis réveillé tôt et suis sorti sur le pont, presque seul à 6 heures. L'air était froid. Des spectres de nuages éclairés par la lune drapaient les épaules boisées des montagnes. Je me suis penché sur le rail pour regarder le monde accidenté glisser et repenser à la Finlande.
La cour près du bureau des Kvaerner Masa-Yards à Helsinki semblait avoir été frappée par une sorte de tremblement de terre étrange qui éparpillait des morceaux d'immeubles d'habitation un peu partout. Les morceaux étaient des morceaux de navires de croisière, appelés blocs, chacun ayant plusieurs étages. Des hommes les escaladèrent, installant des tuyaux et des chemins de câbles, avant que les blocs ne soient soudés pour former un navire. "C'est comme des pièces de Lego", a déclaré Henrik Segercrantz, également architecte naval, qui m'a guidé. "Voici comment nous construisons des navires."
Ces blocs peuvent parfois peser plus de 400 tonnes chacun. Un navire de croisière est composé d'une centaine d'entre eux. Les conduits de climatisation, les isolants, les machines et même les escaliers sont installés dans des blocs avant que des camions plus gros que des wagons les acheminent vers une vaste cale sèche intérieure et que des ponts roulants ne les soulèvent. Quand j'en ai vu une installée sur un navire, il était impossible d'imaginer que c'était le début du luxe.
Luxe dans des boîtes en plastique
Dehors, cependant, le luxe attendait dans des boîtes en plastique. Les boîtes étaient des cabines, fabriquées dans une usine voisine et transportées par camion ici. Ils seraient sautés dans les blocs lorsque les blocs seraient prêts. Pour moi, ces boîtes posées sur le quai témoignaient de l'extraordinaire précision de l'ingénierie moderne. Les constructeurs de boîtes avaient une confiance absolue dans le fait que les fentes dans lesquelles ils allaient avaient toutes la bonne taille. Alors qu'ils attendaient sur le quai, les cabines de presque toutes les machines terminées avaient déjà des miroirs sur les murs et il y avait un sèche-cheveux dans les tiroirs.
Dans leur conception, les architectes de Kvaerner Masa-Yards tentent de donner des balcons au plus grand nombre de staterooms possible. Ils ont réussi à concevoir et à construire deux navires de croisière dans lesquels jusqu'à 70% des cabines ont un petit porche donnant sur l'eau.
Nous n'avions pas de balcon, mais le pont extérieur était un endroit agréable et aéré, car le Volendam a démarré le passage intérieur en Alaska. C'est un chemin labyrinthique à travers un archipel vêtu de forêts impénétrables de pruches occidentales et d'épinettes de Sitka. Le navire a viré à gauche à la fin de l'île de Vancouver, puis s'est dirigé vers le nord parmi ces bois boisés, et les forêts semblaient aussi silencieuses et pleines de secrets que le temps lui-même.
Cette nuit-là, nous avons mangé un repas typique composé de cuisses de crabe royal de l’Alaska, de salade, de crevettes farcies cuites au four Del Rey sur un fettuccine aux épinards et de gâteaux au chocolat avec nos colocataires assignés: Michelle et Rob Rone, du Texas, et Randal et Jan Hundley, d’Arkansas. Rob, un jeune et grand vendeur, a déclaré qu'ils étaient partis en croisière parce que "j'aime me faire dorloter". Randal, cardiologue ironique et enjoué, avait fait une offre sur le voyage à l'improviste lors d'une vente aux enchères organisée dans un centre artistique. "Nous avons toujours voulu aller en Alaska", a-t-il déclaré.
Dans le passé, les repas sur les navires de croisière étaient généralement organisés comme les nôtres: vous avez été affecté à une table avec quelques autres passagers. Cela a forcé la socialisation et était plus facile pour les cuisiniers. Cela change tout. "Choices" est un mot-clé dans le marketing de croisière. Sur le Volendam, vous pouvez également dîner dans une cafétéria sur le pont du Lido ou faire une réservation dans un restaurant plus intime appelé Marco Polo. Sur les autres navires, les options de restauration sont encore plus nombreuses et certaines ont développé des relations de marketing avec des chaînes de restaurants à terre.
Les choix en matière de loisirs ont également beaucoup évolué depuis le shuffleboard. Maintenant, il existe d'énormes centres de fitness et des spas où vous pouvez acheter un massage, un enveloppement d'algues ou un cours de vitamines thérapeutiques. Il existe également de nombreuses piscines, des pistes de jogging, des courts de paddle-tennis, des parcours de golf miniature, des salles de jeux vidéo, des ventes aux enchères d'œuvres d'art, des films en exclusivité, des machines à karaoké et, sur les plus gros navires, des patinoires et des murs d'escalade.
Certains des progrès réels réalisés par les navires de croisière ne sont toutefois pas visibles pour les passagers. Ces développements techniques sont tellement fondamentaux et novateurs que des concepteurs du monde entier, y compris des États-Unis, ont visité Kvaerner Masa-Yards pour les consulter.
Cette innovation se décline en deux parties. Premièrement, la plupart des nouveaux navires de croisière sont ce qu'on appelle des "navires diesel-électriques". Cela signifie qu'au lieu de faire fonctionner les arbres d'hélice directement, via un réducteur, à partir des énormes moteurs diesel, ils sont connectés à des moteurs électriques qui tirent leur énergie des centrales alimentées au diesel. Ces centrales, qui ne sont pas très différentes des centrales à terre, fournissent uniquement de l’électricité, et c’est à elles de décider si l’électricité est utilisée pour la propulsion ou les services. Cela permet une grande flexibilité dans la quantité d'énergie générée, comme choisir entre refroidir ou accélérer le bateau et décider où placer les moteurs pour offrir le meilleur équilibre et la plus grande surface habitable. "Sur ces navires", a déclaré le capitaine van Biljouw, "lorsque vous demandez le pouvoir, vous avez le pouvoir."
La deuxième innovation, qui découle de la première, est une idée révolutionnaire appelée Azipod. C’est une énorme chose qui ressemble presque exactement à la petite combinaison de moteur et d’hélice située au bout d’un moteur électrique électrique, à la différence près de deux choses: tout d’abord, un Azipod pèse 200 tonnes et est boulonné sous le navire; Deuxièmement, au lieu de pointer vers l'arrière, comme sur un moteur hors-bord, l'hélice de l'Azipod est généralement tournée vers l'avant, comme sur un moteur d'avion.
Parce qu'un Azipod peut tourner à 360 degrés sur sa monture, il supprime les gouvernes de direction, ce qui signifie moins de traînée et une plus grande maniabilité, ce qui équivaut à plus d'efficacité. Il peut économiser jusqu'à 10% des cent tonnes de carburant ou plus qu'un bateau de croisière de taille moyenne brûle chaque jour.
"Un mètre d'avance"
Des innovations telles que les Azipods en rotation, que le Volendam n’a pas, et les puissants propulseurs latéraux intégrés à la proue et à la poupe, que le Volendam possède, rendent ces bateaux de croisière tellement maniables que un navire peut s’arrêter à côté d’un quai et se mettre en place. Un jour sur le pont de Volendam, alors que nous étions à quai, j'ai entendu le capitaine van Biljouw dire à son équipe de passerelle: "Un mètre plus loin." Le navire a été déplacé d'un mètre. Le capitaine gloussa. Il s'est tourné vers moi et m'a dit: "Un morceau de gâteau."
Les azipodes et les propulseurs latéraux, ainsi que les progrès de l'électronique, ont conduit à ce qui me semble une merveilleuse ironie technologique. Les navires les plus importants de la flotte, les navires de la classe Voyager de la classe Voyager, construits par Kvaerner Masa-Yards pour Royal Caribbean, peuvent être entièrement contrôlés sur le pont par une seule manette beaucoup moins impressionnante que celle que j'utilise pour faire exploser des extraterrestres mon ordinateur à la maison.
Un des quais sur lequel le Volendam s'est arrêté était le premier port d'escale: Juneau, en Alaska. Il n'y avait qu'un seul autre navire de croisière dans le port. C'était inhabituel. Au plus fort de l'été, il y en a souvent plus, parfois jusqu'à cinq à la fois.
Le nombre de navires a donné lieu à un conflit commun entre les navires de croisière et les ports de destination. Juneau est la capitale de l'Alaska, mais c'est une petite ville d'environ 30 000 habitants. Lorsque plusieurs milliers de touristes affluent chaque jour d'été à terre, avec l'intention d'obtenir quelque chose d'Alaska après une visite de neuf heures, ils ont un impact. Ils ont transformé le secteur riverain en une marée de boutiques de bijoux et de bibelots et ont rempli le ciel d'hélicoptères. Les passagers des navires de croisière se voient proposer de longs menus à faire à terre, et les tours en hélicoptère vers les glaciers sont parmi les plus populaires. Environ 35 hélicoptères sont basés à Juneau tout l’été. Pour aider à payer pour atténuer l’impact des navires de croisière, la ville de Juneau a récemment adopté une ordonnance imposant aux compagnies de croisières un droit de 5 $ pour chaque passager qu’ils amènent en ville.
Ce n'est peut-être qu'un début. Le gouverneur de l'Alaska, Tony Knowles, a attiré l'attention sur le déversement d'eaux usées polluées par les navires de croisière dans le sud-est de l'Alaska. Un résumé de rapport sur les tests payés par le secteur des croisières et mené en Alaska l'année dernière sur les débits sortants de 21 grands navires de croisière a déclaré que les dispositifs d'assainissement des navires "ne permettent pas de produire un effluent conforme aux normes définies par l'EPA. "
La pollution en général a été une tache sur le secteur des croisières. Un certain nombre de compagnies de croisières ont plaidé coupable à des accusations de dumping d’huile ou de déchets contre la réglementation.
Conscientes du fait que leur clientèle est sensible aux problèmes environnementaux, les compagnies de croisières s'efforcent de paraître très vertes. Malgré les plaintes de l'Alaska, le recyclage et le contrôle des eaux usées des navires modernes sont plus rigoureux que dans certaines villes côtières. Sur le Volendam, certains efforts ont été vifs.
Un matin, à six heures du matin, quand je suis allé au pont abandonné du Lido, j'ai vu un membre de l'équipage l'arroser. Je pensais qu'il balançait les débris de la fête de la veille, mais je me suis trompé. Dans les dalots étaient de petits pièges qui attrapaient des morceaux de nourriture et de plastique. Quand il eut fini de faire sa toilette, le membre d'équipage récupéra des poignées d'ordures dans les pièges et les jeta dans un seau. "S'il avait mis quelque chose sur le côté, n'importe quoi", a déclaré plus tard Frits Gehner, le directeur de l'hôtel du navire, "il aurait fait l'objet de mesures disciplinaires sévères".
À mesure que le navire se dirigeait vers le nord, les jours s'allongèrent. "En Alaska", dit joyeusement le capitaine, "vous devez dormir vite." Les gens ont commencé à prendre de petites habitudes. Jan et Randal Hundley couraient sur les tapis roulants tous les matins et se trouvaient généralement au Java Cafe vers deux heures de l'après-midi. À Skagway, le temps était clément et il y avait davantage d'excursions à terre. À la fin des années 1890, les Rones montaient à bicyclette sur les routes en pente au-dessus du sentier, à la fin des années 1890, alors que les mineurs d’or avaient eu du mal à se rendre à Dawson au Yukon. Nous avons pris un train pour remonter l'ancienne voie ferrée White Pass & Yukon jusqu'à la frontière canadienne et faire la connaissance d'un groupe de six femmes originaires de Floride et de New York qui voyageaient sur le Volendam sans leur mari et passaient un excellent moment, sauf pour une chose. "Je n'ai pas vu beaucoup de baleines", a déclaré l'un d'eux.
"Venez voir et ressentir et entendre cette glace"
Le lendemain, toujours ensoleillé, le point culminant du voyage, le parc national et réserve de Glacier Bay, était situé juste au nord-ouest de Juneau. "Mettez tous les vêtements que vous avez apportés, " dit une voix de femme dans les haut-parleurs du navire, "et venez dehors et voyez, ressentez et entendez cette glace." La voix était celle d'une naturaliste du Service des parcs nationaux, Dena Matkin. La glace était le visage escarpé et escarpé du glacier Johns Hopkins.
Glacier Bay est l'un des plus grands parcs nationaux des États-Unis. Avec 3, 2 millions d’acres, c’est un million plus grand que Yellowstone. Mais il ne compte que 400 000 visiteurs par an, contre 3, 1 millions à Yellowstone. Et 85% des visiteurs de Glacier Bay viennent en bateau de croisière.
Le Service des parcs nationaux des États-Unis amène des naturalistes à bord des navires, moyennant des frais. Le nôtre est monté dans la matinée et a repris le micro du navire. Les naturalistes, qui étaient clairement amoureux de leur magnifique parc, avaient un petit jeu pour atténuer la monotonie de dire les mêmes choses jour après jour. Ils ont parié que Matkin, qui avait les corvées de la journée du discours public, ne serait pas en mesure d'inclure dans sa narration des mots qui ne font normalement pas partie du discours d'un naturaliste. Aujourd'hui, les mots étaient "acrimonieux" et "flibustier". Matkin grimaça. Obstruction?
Le navire s'est lentement déplacé dans une zone parsemée d'icebergs et bordée par le mur de glace. Nous étions à la tête de l'inlet Johns Hopkins, où le glacier rencontre l'eau profonde.
Puis quelque chose que je ne m'attendais pas est arrivé. Des centaines de passagers ont émergé sur les ponts avant, face à la glace. Beaucoup portaient des couvertures de tartan autour des épaules pour se protéger du froid. Ils restèrent là à regarder le glacier où il avait découpé le flanc d'une colline. "Là-bas", a déclaré Dena Matkin sur le haut-parleur, "vous pouvez voir la relation acrimonieuse entre la glace et le rock."
Le navire était à environ un quart de mille du front de la glace. Les membres de l'équipage se frayaient un chemin parmi les passagers, distribuant des tasses de soupe aux pois néerlandaise. De temps en temps, le glacier dégageait une fissure semblable à un coup de fusil. Moins souvent, un petit morceau de glace s'est détaché de son visage et a soulevé une petite vague. Des traînées de soleil ont touché des crêtes lointaines. Deux pygargues à tête blanche ont atterri sur un morceau de glace près de la proue du navire et semblaient partager un poisson. Mais à part cela, presque rien ne bougeait. Pourtant, les gens regardaient, ravis. Pendant 15 minutes, 30 minutes, une heure.
J'ai erré parmi les passagers. Randal et Jan Hundley étaient sur l'un des ponts les plus élevés, en train de regarder. Donc, semblait-il, était presque tout le monde. Quand un petit morceau de glace a heurté la coque et que j'ai entendu sa faible résonance, j'ai réalisé que tout le monde était intentionnellement silencieux. Aucune voix n'a été élevée. Les gens se sont murmurés. C'était comme si les gens du Volendam avaient soudainement pris conscience du monde qui existe en dehors d'eux, et qu'ils étaient impressionnés. Lorsque nous avons quitté Glacier Bay, les haut-parleurs se sont rallumés et Dena Matkin a gagné son pari. "Je ne peux plus vous faire obstruction, " dit-elle.
Cette nuit-là, un groupe de danseurs Tlingit est arrivé à bord d'un village voisin et a présenté leurs traditions culturelles. C'était difficile sur les bords, mais aussi authentique que la glace. La foule immense du théâtre a adoré. Mais ensuite, nous avons déchargé les naturalistes et les danseurs et sommes retournés chez nous. Nous nous arrêterions encore une fois à Ketchikan, où le temps était encore si beau que la petite ville lumineuse avait l'air méditerranéenne.
Même Snow Passage s'est avéré être un anticlimax. Le brouillard s'est dissipé au moment où nous avons balayé les rochers à 14 nœuds, et le capitaine a déclaré: "C'est la magie de la puissance d'un capitaine, qui permet de lever le brouillard." Le brouillard s'est refermé.
N'oubliez pas l'Alaska au four
Vers la fin du voyage, alors que le navire naviguait dans des eaux calmes près de l'île de Vancouver, l'équipage a effectué un rituel dans la salle à manger, commun à de nombreuses croisières. Avec une grande cérémonie, ils ont emporté des desserts cuits au four en Alaska, décorés de feux de Bengale.
Un certain nombre de reportages récents sur les conditions de travail de certains navires de croisière ont suscité la controverse aux ponts inférieurs. L’immatriculation des navires dans des pays «pavillon de complaisance» tels que le Libéria et le Panama permet aux compagnies de croisière d’éviter à la fois certaines taxes et certaines lois relatives au bien-être de l’équipage. Ainsi, les membres d'équipage recrutés dans des pays en développement où les échelles de salaires sont très basses sont souvent invités à travailler de longues heures pour très peu d'argent. Cependant, les équipages se sont récemment organisés et environ 60% des compagnies de croisières ont signé des accords avec la Fédération internationale des ouvriers du transport, qui représente 600 000 marins et autres marins dans le monde. Ces accords ont amélioré les salaires, les conditions de vie et la couverture médicale, et ont permis aux passagers de se sentir mieux dans leurs conditions de vie. Holland America est l'une de ces sociétés, ce qui explique peut-être pourquoi notre steward et nos serveurs semblaient particulièrement enthousiastes dans leur travail.
Le Volendam a couru à toute vitesse sur la côte de l’île de Vancouver afin de traverser un autre endroit difficile appelé Seymour Narrows au ralenti, alors qu’il ya un minimum de courant. Puis, en avance sur le calendrier prévu, le navire a parcouru les cent derniers milles à cinq nœuds. Il faisait encore beau. Nous avons débarqué dans une rafale de sacs et d'adieux. Le lendemain, nous avons pris un ferry pour Victoria. En descendant du traversier, nous avons rencontré des personnes que nous connaissions. C'était le groupe de six femmes enthousiastes sans leurs maris de New York et de Floride. Ils étaient allés à Victoria pour observer les baleines.
Nous ne les connaissions que depuis quelques jours, mais nous avons ri et nous nous sommes embrassés. "Nous avons vu beaucoup de baleines", a déclaré l'un d'eux. Tout à coup, nous étions nostalgiques et je me suis rendu compte que l’illusion que vous donne la croisière n’est pas seulement du réconfort et de la sérénité, mais aussi de la communauté. Un bateau de croisière est comme cette petite ville parfaite où vous souhaiteriez avoir grandi, où les pots de biscuits étaient toujours ouverts, tout le monde vous aimait et les personnalités politiques faisaient exactement ce que vous demandiez.
En Finlande, des vents froids tourbillonnaient le ciel avec des nuages. Avec Henrik Segercrantz, je me suis joint à la fierté actuelle du secteur des croisières. C'était l' explorateur des mers de 137 300 tonnes. Maintenant en service, elle transporte plus de 3 000 passagers et 1 000 membres d'équipage. Plus de 50 nouveaux navires de croisière seront lancés dans les prochaines années. L’un d’eux sera encore plus grand: le Queen Mary 2, dont le lancement est prévu pour 2003, aura une capacité de 150 000 tonnes et pourra naviguer à une vitesse de 30 nœuds, soit 7 nœuds de plus que notre Volendam . Bien que tous les navires de croisière ne soient pas grands (il existe toute une niche pour les plus petits navires dédiés aux voyages d'aventure ou aux voyages locaux), on ne peut pas en finir avec la croissance dans le sens inverse. "Il y a toujours quelque chose que vous devez avoir dans la poche arrière de la prochaine génération", a déclaré Kaj Liljestrand. "Si vous me demandez s'il y aura de plus gros navires, je dirais oui. Pourquoi devraient-ils s'arrêter?"
