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Note du rédacteur - 9 avril 2009: Lors de la première capture d'un équipage américain depuis plus de 100 ans, des pirates somaliens ont pris en otage le capitaine du navire Maersk Alabama après une tentative avortée de saisir la cargaison à bord. Smithsonian revisite son article d'août 2007 sur les défis auxquels sont confrontés ceux qui tentent de mettre fin à la piraterie dans l'océan Indien.
L'attaque est arrivée après le lever du jour. Le cargo Delta Ranger, un cargo transportant de la bauxite, traversait l'océan Indien bleu d'encre en janvier 2006, à environ 200 milles marins des côtes somaliennes. Un membre de l’équipage sur la passerelle a aperçu deux bateaux à moteur qui effectuaient un zoom droit du côté du port de son navire. Quelques instants plus tard, des balles se sont abattues sur le pont et des traînées de grenades propulsées par des fusées ont traversé la proue: des pirates.
Un membre de l'équipage du Delta Ranger a sifflé le navire et le cargo a commencé à s'éloigner lorsque des balles ont percuté la coque. Le commandant de bord a envoyé un message par radio à la lointaine ville de Kuala Lumpur, en Malaisie, où le Bureau maritime international (IMB) gère le seul centre de signalement et de sauvetage pour pirates. En décrivant l'attaque, il a ajouté que les pirates semblaient utiliser un boutre indien détourné, un bateau de pêche, comme navire-mère.
L'officier de service du centre a immédiatement alerté tous les navires se trouvant à proximité du Delta Ranger par radio et a constaté que deux autres cargos avaient échappé à des attaques similaires ces derniers jours. Le prochain message de l'officier de permanence a été envoyé au USS Winston S. Churchill, un destroyer de missile guidé de la marine en patrouille à environ 100 milles marins de la dernière position signalée par les pirates. Peu de temps après, les Churchill se dirigèrent vers le boutre.
Les pirates causent des problèmes depuis que les hommes sont descendus pour la première fois à la mer sur des navires, ou du moins depuis le 14ème siècle avant JC, lorsque des registres égyptiens mentionnent des pirates de Lukkan attaquant Chypre. Un millénaire plus tard, Alexandre le Grand tenta de balayer la Méditerranée sans bandits maraudeurs, en vain. En 75 av. J.-C., des coupes de gorge sur des navires ont pris en otage Julius Caesar et l'ont racheté pour 50 talents. L'historien Plutarque a écrit que César est ensuite revenu avec plusieurs navires, a capturé les pirates et les a crucifiés.
Cela a à peine sonné le glas du piratage. Au début du XIIIe siècle, Eustace le moine terrorisa la Manche et la colonisation européenne des Amériques, avec toute sa richesse maritime, conduisit au prétendu âge d'or de la piraterie, de 1660 à 1730 - Blackbeard, Black Bart, Captain Kidd et d'autres pirates des Caraïbes. L'époque ne s'est terminée qu'après que les nations maritimes ont élargi leurs marines et poursuivi de manière plus agressive pour faire face à la menace.
La nouvelle histoire des légendes de l'âge d'or peut être remplacée par une nouvelle réalité: alors que les gouvernements coupaient leurs marines après la guerre froide, que les voleurs s'emparaient d'armes plus puissantes et que de plus en plus de cargaisons se déplaçaient par mer, la piraterie redevenir une forme lucrative de vol à l’eau. Les attaques en mer étaient devenues assez rares pour susciter la curiosité au milieu du XXe siècle, mais ont commencé à réapparaître dans les années 1970. Dans les années 90, les experts maritimes ont constaté une forte augmentation des attaques, ce qui a conduit le BMI à créer le centre de rapports sur le piratage en 1992. Le fléau s'est poursuivi, avec un record de 469 attaques enregistrées en 2000. Depuis lors, l'amélioration des rapports La technologie suivie et la réaction du gouvernement ont quelque peu calmé les mers - le centre comptait 329 attaques en 2004, contre 276 en 2005 et 239 l'an dernier - mais les pirates restent très actifs dans le monde des affaires, notamment au large des côtes indonésienne, bangladaise, somalienne périlleux. "Nous rapportons des centaines d'actes de piraterie chaque année, et des centaines d'autres ne sont pas détectés", a déclaré le capitaine Noel Choong, responsable du centre de rapports sur le piratage, à Kuala Lumpur. "Les navires et leurs équipages disparaissent chaque année en haute mer et dans les eaux côtières, pour ne plus jamais être revus." Même les cibles fixes, telles que les plates-formes pétrolières, sont en danger.
Le commerce mondial s'effondrerait sans que les navires océaniques transfèrent le carburant, les minéraux et les produits en vrac de la planète, ainsi qu'une grande partie de ses médicaments et de ses denrées alimentaires. Selon l'administration maritime américaine, environ 95% du commerce mondial se fait par voie d'eau. La société de prévision Global Insight, basée à Boston, estime la valeur du commerce maritime en 2007 à au moins 6 000 milliards de dollars. Les estimations du pillage mondial annuel des pirates se chiffrent en milliards.
Contrairement aux anciens galions, qui étaient assis dans l'eau et où il était facile de monter à bord, les supertankers et les vraquiers d'aujourd'hui ont plusieurs niveaux de réussite, sans pour autant constituer un obstacle majeur pour les voleurs. Les balles et les grenades propulsées par fusée ont persuadé beaucoup de capitaines de faire escale en mer; À ce stade, presque tous les pirates peuvent monter sur le pont en lançant des grappins par-dessus le rail.
Les pirates d'aujourd'hui vont des villageois du bord de la mer aux membres des syndicats internationaux du crime. Ils exercent leurs activités dans le monde entier, de l'Irak à la Somalie en passant par le Nigéria, du détroit de Malacca aux eaux territoriales au large de l'Amérique du Sud. Aucun navire ne semble en sécurité, que ce soit un supertanker ou un yacht privé. En novembre 2005, des pirates dans deux vedettes rapides ont tenté d'attaquer le navire de croisière Seabourn Spirit au large de la Somalie. Le capitaine du paquebot, Sven Erik Pedersen, les a devancés en les chassant avec un dispositif acoustique longue portée (LRAD), arme sonore développée par l’armée américaine après l’attaque de l’USS Cole par les terroristes d’Al Qaeda au Yémen en 2000.
Si vous entrez dans un bureau anonyme de 35 étages au-dessus des rues tropicales luxuriantes de Kuala Lumpur et passez une porte sécurisée, vous arriverez dans une petite pièce dominée par des cartes du monde collées sur deux des murs. Il s'agit du centre de rapports sur le piratage de la DGI, qui fonctionne 24 heures sur 24. Lorsque des pirates attaquent n’importe où dans le monde, ce bureau reçoit presque toujours le premier signalement et émet la première alerte par radio. Des dizaines de milliers de navires dépendent des informations de la DGI.
Les épingles rouges marquent les dernières attaques. Le jour de ma visite, les épingles ressemblaient à une éruption cutanée couvrant une grande partie du monde. Un autre mur était recouvert de plaques de remerciement des amiraux de nombreux pays, y compris les États-Unis. Noel Choong, qui m'a inauguré ce centre de commande, a passé plus de dix ans à bord de navires de haute mer. Maintenant, en costume sombre, Choong, à la voix douce, ressemblait plus à un cadre moyen d’une entreprise qu’à une super-vague des mers.
Choong m'a montré les informations du centre sur les 239 attaques de pirates majeures enregistrées en 2006. Cent quatre-vingt-huit membres d'équipage ont été pris en otage et 15 ont été tués - 9 en Asie, 4 en Afrique et 1 chacun au Moyen-Orient et en Amérique du Sud. "Les pirates modernes peuvent être aussi impitoyables que les flibustiers des Caraïbes", m'a dit Choong. Il a rappelé les 13 pirates - dont 12 Chinois et un Indonésien - qui ont pris le vol Cheung Son, un cargo immatriculé à Hong Kong, à destination de la Chine en 1998. "Ils ont bandé les yeux des 23 membres de l'équipage, les ont battus à mort avec des matraques et ont jeté leurs corps par-dessus bord, " il a dit. Ensuite, ils ont vendu le navire à un inconnu pour 300 000 dollars. Mais ils ont été arrêtés, reconnus coupables de piraterie et de meurtre par un tribunal chinois et condamnés à mort.
Sur le chemin du peloton d'exécution, Choong a déclaré: "La Copa de la Vida", le thème récurrent de la Coupe du monde de football de 1998 de Ricky Martin, sautait dans leurs chaînes alors qu'ils criaient au refrain: "Allez, allez, allez!", bière, bière, bière. " (Par la suite, a déclaré Choong, "les Chinois ont facturé à leur famille le coût de chaque balle" utilisée lors des exécutions.)
Parce qu'une grande partie du travail de Choong est à l'abri et qu'il a été la cible d'assassinats, il veille à protéger son anonymat. Il dispose d'un vaste réseau d'informateurs - généralement des membres de gangs de pirates ou de fonctionnaires corrompus cherchant à obtenir un gain substantiel - et lorsqu'un gros navire disparaît, il se rend rapidement dans des villes lointaines pour lancer des opérations de relèvement. Le taux en vigueur des pirates pour le retour d'un navire détourné, a-t-il déclaré, est d'environ 800 000 dollars. "Si je peux le récupérer en payant une fraction de cela à un informateur, alors les propriétaires et les souscripteurs sont contents."
Récemment, un informateur a appelé le téléphone portable de Choong pour lui dire qu'il savait où les pirates transportaient un navire détourné. Le lendemain, Choong s'envole pour Bangkok et, dans le bar d'un hôtel d'aéroport, écoute l'offre de l'homme: le lieu où se trouve le navire en échange de 50 000 dollars.
Choong a transmis l'offre aux autorités chinoises, qui ont trouvé le navire à l'ancre dans la mer de Chine méridionale, avec de la peinture fraîche, un nouveau nom et un faux enregistrement. Après que le navire eut été mis en route - Choong a déclaré qu'il ne payait jamais sans résultat - il avait arrangé un dépôt de 50 000 dollars sur un compte que l'informateur avait ouvert sous un faux nom. L'ensemble de la transaction, de l'appel téléphonique au paiement, n'a pas pris plus d'une semaine.
Mais Choong doutait que l'homme puisse profiter de son butin. "J'ai entendu dire qu'il avait été assassiné par le gang peu de temps après", a-t-il déclaré.
Entre deux rondes de whisky dans un bar somptueux de Kuala Lumpur, un courtier maritime qui a demandé à ne pas être nommé pour des raisons de sécurité m'a dit que, outre l'achat et la vente de navires pour ses clients, il organisait parfois des rançons pour récupérer leurs navires aux pirates, pour environ la même somme que Choong avait mentionné. "Les propriétaires paient généralement sans poser de questions", a-t-il déclaré. Faire venir les autorités "pourrait immobiliser le navire pendant des semaines, voire des mois, dans un port, pendant qu'ils enquêtent sur le crime. Cela pourrait leur faire perdre des millions de dollars".
Bien sûr, toutes les négociations ne se passent pas bien. Le long de la côte somalienne, que Choong a identifiée comme l'une des zones les plus exposées au monde pour les attaques de pirates, les brigands peuvent, et le font souvent, traîner des négociations pendant des mois.
"La Somalie est chaotique, avec des bandes d'hommes lourdement armés errant autour de la terre et de ses mers", m'a confié James Mriria, marin à la ceinture, dans le port kenyan de Mombasa. Il a déclaré qu'il avait passé quatre mois en 2001 en tant qu'otage de pirates somaliens alors qu'ils discutaient avec le propriétaire italien d'un chalutier de pêche qu'ils avaient détourné. Les bandits, a-t-il dit, ont nourri leurs invités avec assez de nourriture pour les maintenir en vie, et les ont souvent frappés à coups de crosse de fusil. "C'était l'enfer", a déclaré Mriria.
Les pirates qui tentaient de prendre le Delta Ranger se dirigeraient également vers la Somalie.
À la poursuite du boutre détourné, le Churchill avait l'avantage de la surprise. Les pirates "ne pouvaient pas nous voir à l'horizon" pendant la nuit, le cadre supérieur du navire, le lieutenant-colonel Cmdr. Erik Nilsson, m'a dit dans un entretien téléphonique. Mais à la première heure, le destroyer s’est volontairement présenté à l’équipage du boutre et les pirates ont décollé vers l’ouest. Les eaux territoriales somaliennes - auxquelles le droit international interdisait Churchill - se trouvaient à 80 milles marins.
Nilsson ne doutait pas que c'était le bon bateau. Il en avait reçu une description du capitaine du Delta Ranger . Avec le temps, il apercevait à travers ses jumelles les 16 membres d’équipage indiens posant sur le papier-peint un morceau de contreplaqué sur lequel ils avaient peint au pistolet: SIR PLEASE HELP US.
"Nous avons appelé à plusieurs reprises par radio et demandé au boutre de s'arrêter", a déclaré Nilsson. Lorsque les pirates ont refusé, les marins américains les ont appelés avec un mégaphone amplifié, sans effet. La poursuite a duré toute la matinée et dans l'après-midi. À seulement quatre heures des eaux somaliennes, le Churchill s'est fermé à moins de 500 mètres du boutre et a tiré sur son arc avec ses canons de 25 mm. "Cela a attiré l'attention des pirates et ils se sont arrêtés", a déclaré Nilsson.
Certains membres de l’équipage du Churchill sont montés à bord du boutre et ont placé tout le monde en garde à vue. À bord du destroyer, un membre de l'équipage du Churchill parlant hindi a interrogé le capitaine du boutre. "Elle a découvert que les pirates s'étaient emparés du boutre six jours plus tôt et avaient battu et emprisonné l'équipage", a déclaré Nilsson. "Ils n'avaient donné aucune nourriture aux Indiens pendant cette période et avaient menacé de les tuer s'ils résistaient."
Nilsson a déclaré avoir vu les Somaliens lancer des "objets" non identifiés sur le côté pendant la nuit. De nombreux pirates tentent de se débarrasser de leurs armes en pensant que cela fournirait moins d'éléments de preuve aux fins de poursuites, mais si c'était le cas à bord du boutre, cela ne fonctionnait pas: la société d'arraisonnement a trouvé un AK-47 caché dans la timonerie.
Plus tard dans l'après-midi, l'USS Nassau, un navire d'assaut amphibie de 40 000 tonnes et le navire amiral du groupe de frappe expéditionnaire auquel le Churchill était rattaché, rattrape le destroyer. Dix pirates somaliens ont été emmenés dans la partie supérieure du navire. Après avoir consulté le commandement central américain, le Nassau a emmené les Somaliens à Mombasa, où les autorités kényanes les ont arrêtés et inculpés de piratage.
Assurer la sécurité des voies de circulation dans le monde pour le commerce est l'un des objectifs de ce que la Marine appelle les opérations de sécurité maritime, ou MSO. Une autre consiste à prévenir le terrorisme maritime. Choong m'avait dit que la piraterie était répandue même dans les eaux dangereuses au large de l'Irak dans le nord du golfe Persique.
Pour y arriver, je me suis envolé pour le royaume désertique de Bahreïn, siège de la cinquième flotte américaine, qui opère dans la mer d'Oman, la mer Rouge, le golfe d'Oman et certaines parties de l'océan Indien. De là, j'ai pris un hélicoptère Navy Desert Hawk pour un vol de deux heures à destination du croiseur à missiles guidés USS Philippine Sea, ma base pour une visite de trois jours. En cours de route, l'hélicoptère a survolé une mer d'un vert éclatant parsemé d'îles de corail, de dhows de pêche et de plates-formes pétrolières. Alors que le croiseur filait à la vapeur, le pilote nous a mis doucement sur le pont arrière.
Un avocat de la marine marchande Tish Van Stralen, commandant de la marine australienne, a déclaré à bord que le bateau de croisière était le navire amiral d'une force opérationnelle de la coalition de huit navires gardant les terminaux pétroliers voisins de l'Irak, Al Basrah et Khawr Al Amaya, qui pompaient jusqu'à 1, 6 million de barils. un jour dans les cales des supertankers. "Ils fournissent jusqu'à 90% du PIB irakien et les forces de la coalition ont donc créé deux zones d'exclusion adjacentes d'une largeur de deux milles autour des terminaux pétroliers", a déclaré Van Stralen. "Nous contestons et contrôlons tous les navires qui souhaitent y pénétrer, principalement sous le regard des terroristes désireux de faire sauter les terminaux pétroliers, mais également des pirates et des passeurs."
Les chasseurs de pirates qui patrouillaient dans les zones étaient un équipage de la Garde côtière à bord du cotre Aquidneck . Le lendemain matin, j'ai traversé une mer plate dans une péniche semi-rigide et rigide pour les rencontrer.
Le lieutenant Jonathan Carter et son équipage de 22 hommes avaient passé six mois sur ces eaux instables. Les fusils d'assaut étaient nichés dans un porte-bagages et, sur le petit pont, quatre marins se penchaient au-dessus de radars et de sonars pour rechercher tout navire essayant d'entrer dans les zones d'exclusion.
Alors que l’ Aquidneck remontait la voie navigable de Shatt Al Arab en direction de Basra, Carter désigna une étendue de désert vide à environ 200 mètres sur notre gauche. "C'est le Koweït", a-t-il déclaré. Environ 200 mètres à droite se trouvaient l'Irak, plus désertique et sans signe de vie. Le coupeur a dépassé plusieurs carcasses rouillées, à moitié hors de l'eau, victimes de la guerre du Golfe.
"Les pirates sont actifs dans ces voies navigables depuis des siècles. Ils sont encore nombreux ici, et nous les appelons Ali Baba", a poursuivi Carter. "Ils se nourrissent principalement de dhows de pêche, en particulier pendant la période de crevaison lorsque les capitaines de boutres ont beaucoup d’argent à bord après avoir vendu leurs prises à des commerçants ... Nous entendrons un appel à la radio, Ali Baba! Ali Baba ! ' Mais au moment où nous arrivons au boutre, les pirates se sont échappés. Si nous les surprenons, ils jettent leurs armes par-dessus bord. "
Les forces navales de la coalition tentent d’entraîner les Marines iraquiens à embarquer, à fouiller et, si nécessaire, à saisir des navires suspects. Du nord, j'ai vu deux patrouilleurs rugir le long de la voie navigable en direction de nous. Des marines irakiens se trouvaient à bord sous la direction de deux officiers de la marine australienne. Les marines prenaient part à un exercice d’entraînement et cinq gardes-côtes et moi-même nous sommes portés volontaires pour affronter des terroristes ou des pirates potentiels.
Plusieurs marins irakiens au visage sombre vêtus d'une tenue de camouflage sont montés à bord et nous ont forcés à monter devant l' Aquidneck . Certains ont pointé leurs armes sur nous alors que leurs entraîneurs leur avaient ordonné de ne pas le faire, et d'autres nous ont fouillé et ont vérifié notre identité. J'ai fait la grimace lorsqu'un marin a tiré mes bras au-dessus de ma tête et je me suis tendu pour fouiller mon corps à la recherche d'armes cachées.
Ils nous ont fait asseoir sur le pont découvert par une chaleur brutale pendant plus d'une heure, refusant nos demandes d'eau et gardant leurs armes bien entraînées sur nous. Malgré tout, nos ravisseurs n'ont pas réussi à détecter un couteau qu'un des membres de l' équipe d' Aquidneck avait secreté et ils n'ont jamais fouillé mon sac photo. Si nous avions été vraiment méchants, qui sait ce qui aurait pu se passer.
En octobre dernier, j'ai conduit une heure au nord de Mombasa, devant une série de stations balnéaires de luxe kenyanes, pour parler à l'un des dix accusés pirates somaliens qui parleraient avec moi dans la prison à sécurité maximale où ils étaient détenus. Pendant que j'attendais à l'extérieur des murs de pierre, des prisonniers au visage sombre en pyjama rayé avec un pantalon court allaient et venaient, sous surveillance.
À ce moment-là, le procès des Somaliens était en cours. les accusés devaient comparaître devant le tribunal le lendemain. Dans la prison, des gardes armés les ont escortés alors qu'ils se traînaient vers moi, menottés l'un à l'autre.
Nous avons déménagé dans une pièce nue avec une fenêtre barrée. Les gardes nous ont suivis, tandis que d'autres ont encombré la fenêtre pour regarder et écouter.
Moktar Mohammed Hussein et Abdi Fadar, vêtus de sarongs et de t-shirts, s'accroupirent devant moi sans toutefois se regarder dans les yeux. Ils étaient 17 et 18, respectivement. "Nous sommes des pêcheurs et nos bateaux sont tombés en panne sur l'océan", a déclaré Hussein. "Nous avons demandé de l'aide au boutre indien."
Alors pourquoi portaient-ils des fusils d'assaut et des grenades à fusée, leur ai-je demandé. "Chaque homme en Somalie porte de telles armes pour se protéger", a déclaré Saddam Hussein, tournant ses yeux sombres sur moi. Cela a été corroboré plus tard par Peter Greste, le correspondant de la BBC à Mombasa, qui se rend souvent en Somalie.
Mais pourquoi ont-ils essayé de s'échapper quand ils ont vu le navire de guerre américain? "Nous pensions qu'ils nous soupçonnaient d'être Al-Qaïda. Nous étions effrayés et nous avons donc essayé de nous échapper", a déclaré Fadar.
"Nous voulons juste rentrer chez nous", ajouta doucement Hussein.
Je leur ai rappelé que des membres d'équipage indiens avaient témoigné que les Somaliens avaient détourné leur navire et les avaient battus. Hussein secoua la tête. "Ils mentent", dit-il.
Savaient-ils même des pirates somaliens? Les deux secouèrent la tête, mais regardèrent silencieusement le sol.
À 3 heures le lendemain après-midi, les dix accusés se sont entassés dans le dock dans une petite salle d'audience pour faire face à une magistrate principale, Beatrice Jaden, assise bien au-dessus de nous sur un socle à la britannique. La procureure, Margaret Mwangi, a lu les accusations, les accusant d'avoir commis "des actes de piraterie en haute mer" et a examiné les preuves, sur la base des déclarations de l'équipage indien à bord du boutre et des marins américains qui les avaient secourus.
L'avocat des Somaliens, Hassan Abdi, a fait valoir que, comme aucune personne impliquée - ni les victimes, ni les accusés ni les ravisseurs des auteurs présumés - n'était le Kenya, le Kenya n'avait pas le droit de juger cette affaire devant ses tribunaux.
Mwangi a répliqué que la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer autorise le Kenya à poursuivre les pirates de toutes nationalités au titre de l'article correspondant du code pénal kenyan. Si les Somaliens sont reconnus coupables, poursuit Mwangi, ils devraient être condamnés à mort pour décourager la piraterie.
Dix jours plus tard, Jaden a rendu son verdict et sa sentence. Coupable. Sept ans de prison pour chaque homme.
À ce moment-là, les pirates auraient pu se considérer chanceux. À l'époque, la Somalie était dirigée par un mouvement musulman fondamentaliste appelé l'Union des tribunaux islamiques (USI), qui cherchait à imposer la charia, la loi islamique, lorsqu'elle prit le contrôle de la capitale Mogadiscio sur ses célèbres chefs de guerre en juin 2006. La piraterie de plusieurs crimes passibles de la peine de mort.
Noel Choong m'a dit qu'après la prise de contrôle par l'USI, le BMI avait constaté une accalmie de la piraterie au large de la Somalie. Mais l’UTI a été renversée et remplacée par un gouvernement de transition à la fin de l’année. Depuis lors, les attaques de pirates se sont multipliées au large des côtes somaliennes, passant de 10 signalées au BMI en 2006 à 14 au cours du premier semestre de 2007.
En février, des pirates de la côte ont embarqué et détourné le navire marchand Rozen, qui venait de livrer de la nourriture pour le Programme alimentaire mondial des Nations Unies. Ils ont retenu ses 12 membres d'équipage pendant 40 jours jusqu'à ce qu'une rançon non divulguée ait obtenu leur libération. Un autre navire marchand, le Mariam Queen, a été détourné et retenu pendant 24 jours avant d'être libéré le 27 mai, après que le propriétaire du navire aurait payé une rançon de 100 000 dollars. À la fin de ce mois, le BMI avait recommandé aux navires de rester à 200 milles des côtes, à moins d’appeler dans les ports somaliens.
"Nous ne verrons jamais la fin du piratage, tout comme nous ne verrons jamais la fin du vol sur terre", a déclaré Choong. "Mais nous faisons tout ce que nous pouvons."
Paul Raffaele, un contributeur fréquent de Smithsonian, a écrit sur les chiens sauvages dans le numéro d'avril.
