En début de soirée, vers la fin de 1938, un DC-3 brillant d’American Airlines quitta l’aéroport de Newark, à destination de Glendale, en Californie. Le décollage, a écrit un journaliste du magazine Fortune à bord pour enregistrer l'expérience encore nouvelle du transport aérien entre pays, s'est déroulé sans effort. «À mi-chemin de la piste, a-t-il raconté, elle a quitté le sol si doucement qu'aucun des premiers passagers de la cabine n'a réalisé ce qui s'était passé jusqu'à ce qu'ils voient tout le champ s'enfuir derrière eux et que les lumières de l'usine clignotant devant le ternis de Jersey devant lui . "
Lorsque le vol a survolé la Virginie, les passagers avaient déjà préparé un dîner composé de soupe, côtelettes d’agneau, légumes, salade, crème glacée et café. Après un arrêt de ravitaillement à Nashville, le DC-3 a poursuivi sa route vers l’ouest. Au-delà de Dallas, le journaliste a ajouté que «la visibilité n’était limitée que par les horizons lointains de la terre incurvée». Malgré des vents violents, l’avion est arrivé comme prévu à 8h50. Le temps total était de 18 heures 40 minutes, y compris plusieurs escales au sol.
En 1934, l’année précédant l’introduction du DC-3, un vol New York-Los Angeles était une épreuve exténuante. Il fallait en général 25 heures, plus d’une compagnie aérienne, au moins deux changements d’avions et jusqu’à 15 escales ou plus. alors. Maintenant, un seul avion pourrait traverser le pays, ne s'arrêtant généralement que trois fois pour faire le plein.
Aujourd'hui, un légendaire DC-3 est suspendu au Smithsonian National Air and Space Museum. Selon F. Robert van der Linden, conservateur du musée en aéronautique au musée, l'avion "est largement considéré comme le premier avion de ligne capable de gagner de l'argent simplement en transportant des passagers".
Construit par Douglas Aircraft, fondé en 1921, le DC-3 intègre les percées technologiques développées chez Douglas et Boeing: bimoteurs surpuissants de 1 200 chevaux, ailes métalliques en porte-à-faux, train d'atterrissage rétractable.
Mais l'accomplissement principal - et romantique - de l'avion, dit Henry M. Holden, auteur de The Legacy of the DC-3, est qu'il a capturé l'imagination des États-Unis. Le voyage est devenu la destination. Et pour cause: les passagers à bord de l'avion sont entrés dans un monde caché, inconcevable pour le voyageur aérien assailli d'aujourd'hui. «Une fois dans les airs», dit Holden, «des cocktails ont été proposés aux passagers, suivis de plats principaux tels que le steak d'aloyau ou le caneton de Long Island, servis à Syracuse en Chine avec l'argenterie Reed & Barton. À une altitude de croisière, le commandant de bord aurait occasionnellement arpenté l'allée et discuté avec des passagers, appelés «visiteurs» ou «invités». et matelas de plumes. Des crêpes au sirop de myrtille et des omelettes à la julienne de jambon auraient pu constituer le petit-déjeuner. »
En cette époque de grande époque d'avant la Seconde Guerre mondiale, lorsque la nation rêvait de voyager par avion, l'attrait déchaîné du DC-3, qu'il soit équipé de couchettes ou de places assises (comme l'avion des musées), a convaincu les Américains de s'envoler. en nombre record. En 1940, plus de deux millions d'Américains ont fait des voyages en avion; le coût au kilomètre pour le consommateur est passé de 5, 7 cents en 1935 à 0, 05 cent. (Les vols aller-retour d’un océan à l’autre coûtaient 300 $, soit l’équivalent de 4 918 $ aujourd’hui, mais les clients d’affaires en particulier affluaient pour profiter de l’économie de temps.)
Pas moins une figure emblématique que Orville Wright est devenu un rappel. À la fin des années 1930, lorsque TWA ouvrit une route vers Dayton, en Ohio, Wright, âgé de 65 ans, était présent pour assister à l’arrivée du DC-3 à l’aéroport de sa ville natale. «Ils me disent que [l'avion] est si bien insonorisé que les passagers peuvent se parler sans crier», a déclaré Wright au journaliste Douglas Ingells ce jour-là. «C'est une amélioration merveilleuse. Nous avons toujours pensé qu'il fallait éliminer le bruit pour que les gens puissent voler. D'une certaine manière, cela est associé à la peur. »Wright n'avait que des éloges pour l'avion qui transportait les masses. «Ils ont tout intégré dans cette machine», a-t-il déclaré, «pour en faire un véhicule aérien sûr et stable».
Wright, cependant, a refusé une offre à prendre pour une rotation dans le DC-3 ce jour-là. Il n'a pas donné de raison. Peut-être pensait-il simplement que l'avion appartenait à la prochaine génération de pilotes. Bien entendu, ces avions prendraient bientôt le DC-3 en guerre sous le nom de C-47, modifié pour le transport de fret et de troupes. Le jour J, les parachutistes largués derrière les lignes ennemies ont été transportés en France à bord du C-47.
Certes, tous ceux qui pilotaient le DC-3 - qui arrêterait sa production en 1945 lorsque la prochaine génération d'avions de passagers entrerait en ligne - étaient dévoués à sa fiabilité, même dans des conditions de givrage ou de turbulences. (Aujourd'hui, au moins 400 DC-3 volent toujours, principalement sur des parcours de fret, partout dans le monde.) «C'est la force même du DC-3 qui le distingue des autres», a déclaré Holden. «Et c’est un avion indulgent, incroyablement indulgent de l’erreur du pilote. Parfois, on pourrait presque dire, elle a volé elle-même. "
