Le 24 juillet 1915, à 7 h 18, l'équipage du paquebot d'excursion Great Lakes Eastland se prépara pour le voyage de ce matin et remonta sa passerelle, forçant un passager tardif à sauter du quai longeant la rivière Chicago.
Malgré le temps frais et humide, 2 573 passagers et membres d'équipage se sont rassemblés à bord de l' Eastland, l'atmosphère étant festive. Le retardataire, EW Sladkey, s’est dirigé vers le pont de la promenade pour rejoindre des collègues de l’usine Hawthorne Works de la Western Electric Company à Cicero, à proximité. L' Eastland était l'un des cinq navires affrétés pour transporter les travailleurs de Western Electric et leurs familles lors d'une sortie d'une journée du centre-ville de Chicago vers un parc situé à plus de 38 km du lac Michigan, au sud-est. Plus de 7 000 billets avaient été vendus.
Parmi les personnes à bord de l’ Eastland, il y avait George Sindelar, un contremaître de Western Electric, avec sa femme et ses cinq enfants. James Novotny, ébéniste de la société, accompagnait sa femme et leurs deux enfants. Anna Quinn, âgée de 22 ans, et sa voisine et collègue, Caroline Homolka, de Western Electric, ont choisi leurs vêtements avec soin, car c’était l’événement social de l’année pour de nombreux jeunes travailleurs - pas seulement une rare pause dans la fabrication et la l’assemblage de l’équipement téléphonique, mais aussi l’occasion de rencontrer d’autres célibataires éligibles.
L' Eastland a été le premier bateau à partir et les employés ont été encouragés à s'y rendre plus tôt. Quelques minutes après 7 heures du matin, hommes, femmes et enfants embarquaient à la vitesse de 50 par minute, deux inspecteurs fédéraux surveillant soigneusement le comptage, conformément à la pratique habituelle. L' Eastland était autorisé à transporter 2 500 passagers plus l'équipage. Alors qu'une bruine constante commençait à tomber, beaucoup de femmes, en particulier celles ayant de jeunes enfants, se sont réfugiées sous les ponts. Dans la cabine principale, un groupe a joué pour la danse; sur le pont supérieur, les passagers se sont bousculés pour trouver des places assises ou se sont appuyés contre la rambarde, appelant les amis qui arrivaient.
Alors que l’ Eastland se remplissait de passagers entre 7 h 10 et 7 h 15, il a commencé à faire escale au port, loin du quai. Le mouvement n'a pas semblé alarmer les fêtards, mais il a attiré l'attention du maître de cérémonie et de quelques autres observateurs à terre. Au moment où Sladkey a fait son saut à la dernière minute, cependant, le bateau de 275 pieds de long s'était redressé, ne serait-ce que brièvement.
À 7h23, la liste était encore plus longue pour mettre en communication. L'eau coulait à travers les passerelles ouvertes dans la salle des machines. L'équipage qui se rendait compte de ce qui allait se passer a escaladé une échelle jusqu'au pont principal.
À 7h28, l’ Eastland est inscrit à un angle de 45 degrés. Le piano sur le pont promenade a roulé sur le mur du port, écrasant presque deux femmes; un réfrigérateur a glissé au port, épinglant une femme ou deux dessous. L'eau coulait dans des hublots ouverts dans les cabines sous le pont. Le naufrage le plus meurtrier de l’histoire des Grands Lacs - une calamité qui prendrait plus de vies de passagers que le naufrage du Titanic ou de la Lusitania - était en cours.
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Peu de passagers, voire aucun, embarquant ce jour-là ont remarqué que l' Eastland transportait une flotte complète d'embarcations de sauvetage, de radeaux de sauvetage et de gilets de sauvetage. C'était conforme à la loi. Et cela a créé un grave danger.
Le naufrage du Titanic en 1912 a donné lieu à un mouvement de «canots de sauvetage pour tous» parmi les responsables internationaux de la sécurité maritime. Aux États-Unis, le Congrès a adopté une loi exigeant que les canots de sauvetage puissent accueillir 75% des passagers d'un navire. En mars 1915, le président Woodrow Wilson a signé ce que l'on appelle désormais LaFollette Seaman's Act.
Au cours du débat sur le projet de loi, le directeur général de la Detroit & Cleveland Navigation Company avait averti que certains navires des Grands Lacs, avec leurs tirants d'eau peu profonds, "se transformeraient en" tortue "si vous tentiez de les naviguer avec ce poids supplémentaire sur les ponts supérieurs. " Trop peu de législateurs ont écouté.
En juillet 1915, l' Eastland, conçu pour transporter six embarcations de sauvetage, transportait onze embarcations de sauvetage, 37 radeaux de sauvetage (environ 1100 livres chacun) et suffisamment de gilets de sauvetage (environ six livres chacun) pour les 2 570 passagers et membres d'équipage. La plupart étaient rangés sur les ponts supérieurs. Aucun test n'a été effectué pour déterminer dans quelle mesure le poids supplémentaire affectait la stabilité du bateau, même si celui-ci avait déjà une histoire mouvementée.
L' Eastland a été construit en 1902 pour transporter 500 personnes lors d'excursions dans les lacs et de transporter des produits lors du retour à Chicago. Le bateau n'avait pas de quille, était très lourd et comptait sur des citernes à ballast mal conçues dans la cale pour le maintenir en position verticale. Des modifications répétées ont augmenté la vitesse et la capacité en passagers du navire et l'ont rendu moins stable.
"On disait d'elle qu'elle se comportait comme une bicyclette, qu'elle était instable lors du chargement ou du déchargement, mais qu'elle était stable en cours de route", a écrit l'historien des transports et économiste George W. Hilton, dont le livre de 1995, Eastland: L'héritage du Titanic, fournit une analyse méticuleuse. enquête. Les inspecteurs de la sécurité se sont concentrés uniquement sur les performances de l’ Eastland en cours de route et le bateau était régulièrement certifié comme étant sûr.
En juillet 1904, le bateau a presque chaviré avec 3 000 personnes à bord. Deux ans plus tard, il comptait 2530 passagers à son bord. L' Eastland a rapidement développé une réputation d'insécurité, de "bateau hoodoo" dans l'argot du jour. "Les passagers ont semblé reconnaître les dangers potentiels du navire mieux que la direction ou les inspecteurs", a écrit Hilton.
En effet, un responsable de la St. Joseph-Chicago Steamship Company, qui avait acheté l’ Eastland pour 150 000 dollars en 1914, a témoigné lors de l’enquête du coroner quelques jours après l’accident: "Je ne connaissais pas grand chose du bateau, sauf que nous l’avions eu à un marché. Tout ce que je fais est de signer des chèques en blanc. "
Ce que l’on appelle la hauteur métacentrique est essentiel à la stabilité du bateau. Les objets flottants ressemblent à un pendule à l'envers, avec un centre de gravité et la possibilité de rouler ou de se mettre en talon d'un côté ou de l'autre avant de se redresser. La distance entre le pied complètement droit et le talon maximum - le point au-delà duquel il chavirera - correspond à sa hauteur métacentrique.
Hilton a écrit à propos de l’ Eastland : «Pour un navire de ce type, où la répartition des passagers était très variable, la pratique normale aurait été de fournir une hauteur métacentrique de deux à quatre pieds, à pleine charge.»
Les changements apportés à l’ Eastland avant le 24 juillet avaient réduit sa hauteur métacentrique à quatre pouces.
Dans les deux minutes qui ont suivi la liste des ports à 45 degrés, il a basculé, comme l’a écrit le journaliste Carl Sandburg dans l’ International Socialist Review, «comme un monstre mort dans la jungle qui a traversé le cœur».
De petits bateaux tentent de sauver les survivants rassemblés du côté exposé du bateau d’excursion SS Eastland qui s’est renversé dans la rivière Chicago. (© CORBIS) À 7 h 30, l' Eastland était allongé sur le côté dans 20 pieds d'eau trouble, toujours attaché au quai. Le navire a roulé si rapidement qu’il n’a pas eu le temps de lancer le matériel de sauvetage. Alors que le bateau s'installait sur le côté, de nombreux passagers ont simplement grimpé par-dessus la rambarde tribord et ont traversé la coque exposée pour se mettre en sécurité, sans même se mouiller les pieds. Sladkey était l'un d'entre eux. Il en était de même pour le capitaine des Eastland, Harry Pedersen.
Ils étaient parmi les plus chanceux.
"Lorsque le bateau a basculé sur le flanc, ceux du pont supérieur ont été éjectés comme si de nombreuses fourmis avaient été balayées d'une table", a écrit Harlan Babcock, reporter du Chicago Herald . "En un instant, la surface de la rivière était noire d'humanité en lutte, en pleurs, effrayée et en train de se noyer. De petits bébés flottaient comme des bouchons."
Ce jour-là, environ 10 000 personnes se pressaient autour du fleuve: des marchands d'épicerie et de volaille, leurs clients, des travailleurs de Western Electric attendant de monter à bord d'autres navires. Les spectateurs horrifiés ont couru à la rescousse, certains sautant dans la rivière. (Selon un récit, un homme envisageant de se suicider au bord de la rivière a sauté à l'intérieur et a commencé à sauver des vies.) D'autres ont jeté tout ce qu'ils pouvaient attraper pour offrir une flottaison à ceux qui se débattaient dans l'eau, notamment des planches, des échelles et des caisses en bois. Certaines des caisses ont heurté des passagers dans l'eau, les assommant et les mettant sous l'eau. Les parents ont saisi leurs enfants et ont disparu ensemble sous l'eau brune - ou ont perdu leur emprise et ont regardé leurs enfants disparaître. "Mon dieu, les hurlements ont été terribles, ça me bourdonne encore les oreilles", a déclaré un employé d'un entrepôt à un journaliste.
Helen Repa, une infirmière de Western Electric sur le chemin de la sortie, a entendu les hurlements des quartiers éloignés. Le tramway dans lequel elle se trouvait s'est arrêté dans la circulation. Lorsqu'un policier à cheval lui a annoncé qu'un bateau d'excursion s'était renversé, Repa a supposé qu'il s'agissait d'un des bateaux affrétés pour le pique-nique. Vêtue de son uniforme d'infirmière, elle a sauté sur la marche arrière d'une ambulance. "Les gens se débattaient dans l'eau, si regroupés qu'ils couvraient toute la surface de la rivière", se souvenait-elle. "Les hurlements étaient les plus horribles de tous."
Lorsqu'elle est arrivée au bord de la rivière, Repa s'est précipitée sur la coque de l' Eastland et a vu des passagers être traînés hors de la rivière et d'autres être traînés dans des hublots. Beaucoup ont été coupés et saignaient. Les blessés ont été emmenés dans un hôpital voisin, rapidement submergé. Repa a demandé à un employé de l’hôpital de téléphoner à Marshall Field & Company, le grand magasin, pour obtenir 500 couvertures. Elle a ensuite appelé les restaurants et demandé à ce que la soupe chaude et le café soient livrés à l'hôpital.
Alors que les survivants arrivaient sur le quai, Repa décida de renvoyer chez eux les moins blessés. "Je voudrais simplement sortir dans la rue, arrêter la première voiture qui est arrivée, la charger avec des gens et dire au propriétaire ou au conducteur où les prendre", a-t-elle écrit plus tard. "Et pas un conducteur a dit non."
À 8 heures du matin, presque tous les survivants avaient été retirés de la rivière. Puis vint la tâche macabre de localiser et d’enlever les corps.
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"La foule et la confusion étaient terribles", a écrit Repa. Les sauveteurs, le personnel d'urgence et les curieux ont afflué sur les lieux. Vers midi, les plongeurs et les secouristes ont finalement atteint les corps qui avaient été emprisonnés dans les cabines du port. "Après cette période, tous les corps qui ont surgi semblaient être des femmes et des enfants", a rappelé Repa.
Sept prêtres sont arrivés pour entendre des confessions ou administrer les derniers sacrements. "Il y avait peu de travail pour eux", a écrit un journaliste. " Les résultats du somersault de l' Eastland pourraient être formulés en deux mots: vivant ou mort."
Des brancardiers ont traversé la coque lorsque les corps ont été soulevés. "Je me demandais pourquoi ils avaient attendu des civières", a écrit Gretchen Krohn dans le New York Times . "Tous les cadavres transportés étaient si rigides que des perches semblaient superflus; ainsi que la pénibilité courte de la plupart d'entre eux." Parfois, continua-t-elle, "ils devaient mettre deux corps sur le même brancard. La mort avait tellement serré cette dernière étreinte." En raison du manque d'ambulances, des camions de la société American Express ont été recrutés pour transporter des corps.
Alors que la nouvelle du désastre se répandait rapidement dans la ville, les familles des travailleurs de Western Electric craignaient maintenant le pire. Les jeunes Blanche Homolka et Alice Quinn, dont les sœurs aînées étaient parties de bonne heure ce matin-là, ont attendu pendant des heures à un arrêt de tramway, regardant les passagers débarquer, leurs vêtements boueux et échevelés. Ils ont attendu en vain. Caroline Homolka et Anna Quinn étaient parmi les morts.
Au fur et à mesure que les pertes augmentaient, le manège militaire du second régiment, situé à proximité, a été converti en une morgue. Les cadavres ont été placés en rangées de 85 au début du processus d'identification. Juste avant minuit, le public a été autorisé, 20 à la fois, à rechercher des membres de la famille. Les curieux, curieux, se frayèrent un chemin, ainsi que des voleurs qui volèrent des bijoux aux cadavres.
Lorsque les Chicagoiens se sont réveillés dimanche, l'ampleur du désastre n'était nulle part plus apparente que dans les communautés soudées polonaise, tchèque et hongroise situées près des usines Hawthorne à Cicero. Une maison après l'autre était recouverte de crêpe noir et les familles étaient assises en deuil.
Dix semaines plus tôt, le Lusitania avait été torpillé et coulé, faisant 785 morts. En 1912, 829 passagers étaient morts à bord du Titanic (plus 694 membres d'équipage). Ces deux catastrophes ont eu lieu en haute mer.
Après le roulage de l’ Eastland, 844 passagers sont morts sur un fleuve urbain et calme, à 20 pieds du quai. Soixante-dix pour cent d'entre eux avaient moins de 25 ans.
Victimes du désastre du navire Eastland à Chicago. Photographie, 1915. (© Bettmann / CORBIS) On estime que 500 000 personnes sont arrivées pour voir la scène de la catastrophe, encombrant les ponts et le bord de la rivière. Les propriétaires de bateaux facturent 10 ou 15 cents pour transporter le passé curieux. Les journaux à travers le pays ont couvert l'histoire pendant plusieurs jours.
Le mercredi 28 juillet, Chicago était une ville de funérailles. Tellement étaient programmés qu'il n'y avait pas assez de corbillards. Marshall Field & Company a fourni 39 camions. Cinquante-deux fossoyeurs travaillant 12 heures par jour ne parvenaient pas à faire face à la demande. Près de 150 tombes ont dû être creusées dans le seul cimetière national de Bohême. À la fin de la journée, près de 700 victimes de l’ Eastland avaient été enterrées.
Parmi eux se trouvaient les sept membres de la famille Sindelar: George, le contremaître Western Electric; sa femme, Joséphine, et leurs cinq enfants âgés de 15 à 3 ans. Leurs cercueils blancs sont arrivés au service empilés de façon précaire sur le dos d'une Ford modèle T.
Le 29 juillet, tous les corps gisant dans la morgue de l'armurerie avaient été revendiqués, sauf un, un garçon identifié sous le numéro 396, surnommé "Little Feller" par la police et les employés de la morgue. Le corps a été transporté dans un salon funéraire où deux enfants l'ont reconnu comme étant leur ami Willie Novotny, âgé de 7 ans. Il était resté non réclamé parce que ses parents, James, l'ébéniste, et sa mère, Agnes, étaient décédés à Eastland avec son fils. Mamie, 9 ans.
La grand-mère de Novotny a confirmé cette pièce d'identité lorsqu'elle a confié aux autorités une nouvelle paire de baskets bruns. "Si c'est Willie, il a un pantalon comme celui-ci", dit-elle. "C'était un nouveau costume dans lequel il est allé au pique-nique, et deux pantalons sont venus avec. Ce sont les autres."
"Little Feller" a maintenant un nom ", a rapporté le Chicago Daily Tribune .
Lorsque les Novotnys ont été enterrés, le 31 juillet, plus de 5 000 personnes y ont assisté. Le cortège funèbre s'étendait sur plus d'un kilomètre.
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La responsabilité de l'accident a commencé immédiatement. Le capitaine de l’ Eastland, Harry Pedersen, l’ingénieur en chef Joseph Erickson et d’autres membres de l’équipage ont été arrêtés samedi, notamment pour les protéger de la foule en colère qui s’était rassemblée sur les lieux.
Trois jours après l'accident, sept enquêtes étaient en cours. Les fonctionnaires du comté de Cook ont immédiatement affirmé leur compétence. Après avoir interrogé des témoins et des membres d'équipage, l'avocat de comté Maclay Hoyne a déclaré aux journalistes: "Le service d'inspection des États-Unis [Steamboat] est directement responsable de cette catastrophe. Le moment est venu d'inspecter les inspecteurs. Chicago ... devrait exiger cela et rien d'autre."
Le secrétaire américain au Commerce, William C. Redfield, envoyé à Chicago par le président Wilson, s'empara de l' Eastland et sollicita l'aide du juge de district américain (et du futur commissaire du baseball majeur), Kenesaw Mountain Landis, devant lequel les procédures fédérales seraient entendues.
Malgré la hâte, il faudrait 24 ans pour régler les litiges liés à la catastrophe de Eastland .
En fin de compte, Erickson, l'ingénieur en chef, a été largement blâmé pour avoir mal géré les citernes à ballast dans la cale afin de redresser Eastland avant son chavirement. Erickson, qui était initialement représenté par Clarence Darrow, est décédé peu à peu. Selon lui, l'historien Hilton, qui avait analysé des milliers de pages de documents maritimes et juridiques sur la catastrophe d' Eastland, était un homme commode à l'automne.
Bien que les preuves suggèrent fortement que Pedersen avait été négligent, il ne fut pas poursuivi. Les officiers de la compagnie de navigation n'étaient pas non plus. Toutes les accusations criminelles ont été abandonnées et les propriétaires ont évité toute conclusion légale de négligence.
Hilton a conclu que le blâme reposait sur un bateau mal conçu, qui avait été rendu trop lourd à cause des mesures de sécurité prises après le Titanic .
Des poursuites civiles visant à résoudre plus de 800 réclamations pour décès injustifié ont été traînées pendant deux décennies. Le droit maritime limitait la responsabilité à la valeur de l’ Eastland, fixée à 46 000 $. Les réclamations déposées par la société de sauvetage embauchée pour remorquer le navire depuis le lieu de l'accident et la société de charbon qui fournissait le carburant avaient préséance. En fin de compte, les victimes et les familles ont reçu peu ou rien.
Ted Wachholz, président de la Eastland Disaster Historical Society, a une théorie sur la raison pour laquelle l’ Eastland occupe une place tellement plus petite dans la mémoire américaine que le Titanic ou le Lusitania : "Il n’y avait personne ni riche ni célèbre à bord", a déclaré Wachholz. «C’étaient toutes des familles d’immigrés travailleurs et sans pitié.»
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Sources
Eastland: l'héritage du Titanic, de George W. Hilton (Stanford University Press, 1995).
Le naufrage de l’Eastland: la tragédie oubliée de l’ Amérique » , de Jay Bonansinga (Citadel Press, 2004).
http://www.eastlanddisaster.org/, le site Web de la Eastland Disaster Historical Society
«Le désastre d'Eastland comme le voyait le journaliste», New York Times, 25 juillet 1915, p. 2
«Les expériences d'une infirmière Hawthorne», par Helen Repa, Western Electric News, août 1915
Chicago Daily Journal, 24 juillet 1915, p. 3
«Les civières forment une chaîne sans fin», New York Times, 25 juillet 1915, p. 3
«Le petit abatteur a maintenant un nom», Chicago Daily Tribune, 30 juillet 1915, p. 5
