En 1833, Chicago était un avant-poste sauvage de seulement 350 habitants, groupés autour d'un petit fort militaire sur un terrain détrempé, où la rivière Chicago coulait dans le lac Michigan. Le site était connu des autochtones de la région sous le nom de Chigagou, ou «lieu de l'ail sauvage». À la fin du siècle, ce marais désolé avait été transformé en une métropole moderne de 1, 7 million d'habitants, connue dans le monde entier pour son réseau dense de chemins de fer, des abattoirs cruellement efficaces, des hauts fourneaux enflammés et des gratte-ciels en flèche.
L'ascension de Chicago a été si soudaine et si stupéfiante que de nombreux observateurs ont conclu qu'elle devait être prédestinée par la nature ou par Dieu, une position qui fait écho à la croyance du XIXe siècle en l'inévitabilité de l'expansion et du progrès américains connus sous le nom de Manifest Destiny. En 1880, par exemple, l'ancien lieutenant-gouverneur de l'Illinois, William Bross, déclara aux membres de la Chicago Historical Society que «celui qui est l'auteur de la nature a choisi le site de cette grande ville». En 1923, dans une allocution à la La société de géographie de Chicago, J. Paul Goode, géographe de l'Université de Chicago, a fait valoir que l'emplacement de la ville rendait sa croissance inévitable. Son discours s'intitulait «Chicago: une ville au destin».
En effet, la nature avait doté Chicago d’un avantage décisif en termes de localisation: la ville se situe entre les bassins versants des Grands Lacs et du Mississippi, ce qui permet aux personnes qui y travaillent ou qui y vivent de voyager en bateau jusqu’à l’océan Atlantique ou dans le golfe de Mexique. Mais la géographie seule ne garantirait pas le destin de la ville: la croissance de Chicago, comme celle de nombreuses autres villes américaines, reposait également sur des projets d'ingénierie dirigés par le gouvernement - et sur la maîtrise de notre ressource la plus essentielle, l'eau. Entre les années 1830 et 1900, des législateurs, des ingénieurs et des milliers de travailleurs depuis longtemps oubliés ont créé une nouvelle géographie artificielle pour Chicago: construction d'un canal et d'égouts, élévation des rues de la ville et même réversion d'une rivière. Ces exploits monumentaux de l'ingénierie - autant que la nature - ont stimulé la croissance miraculeuse de Chicago et fourni un modèle aux autres villes américaines pour leur permettre de réussir.
La promesse de la géographie de Chicago fut immédiatement évidente pour les premiers Européens qui traversèrent le site en 1673. Le commerçant de fourrures Louis Joliet et le missionnaire jésuite Jacques Marquette remontèrent les fleuves Illinois et Des Plaines en traversant une route terrestre courte mais parfois terriblement boueuse. portage, à la rivière Chicago - qui, à son tour, a coulé dans le lac Michigan. Émerveillé par les possibilités impériales de la route parce qu'elle reliait le golfe du Mexique à des territoires situés au nord des Grands Lacs, Joliet a déclaré au gouverneur du Canada français: «nous pouvons très facilement nous rendre en Floride en bateau» en construisant un seul canal. Un tel canal relierait le Québec aux terres fertiles de l’intérieur continentale où, selon M. Joliet, il aurait «de grands avantages… à fonder de nouvelles colonies», élargissant ainsi la portée de ses activités lucratives de commerce de fourrures.
Les Français n’ont jamais entrepris le canal ni réalisé leur vision impériale. Mais même sans canal, le portage demeurait un itinéraire vital, bien que souvent désagréable, pour les commerçants de fourrure. En 1818, Gurdon S. Hubbard, un employé de l’American Fur Company, remonta du lac Michigan jusqu’à la source, à environ six milles de la rivière Chicago. À ce stade, leurs bateaux devaient être «placés sur de petits rouleaux… jusqu'à ce que le lac [Mud] soit atteint». Pendant trois jours, les hommes ont traversé le portage. «Quatre hommes ne sont restés que dans un bateau et ont poussé avec… des poteaux, tandis que six ou huit autres ont pataugé dans la boue à côté de […] et d'autres encore s'activaient à transporter nos marchandises sur leur dos.» Pendant tout ce temps, les hommes étaient assaillis par Des sangsues qui "collaient si fort à la peau qu'elles se cassaient en morceaux si on utilisait la force pour les enlever."
Dans les années 1830, inspirés par le succès du canal Erie de New York (1825) et du canal de l’Ohio et Erie (1832), les autorités de l’Illinois lancèrent la construction du canal Illinois et Michigan, conçu pour exploiter la gravité afin de siphonner l’eau Chicago River - inverser le flux du fleuve de manière à ce qu'il s'écoule plutôt que dans le lac Michigan. Le plan audacieux et coûteux préconisait de créer un canal «en profondeur» à travers une argile très dure appelée hardpan. La construction de l'État débuta en 1836. En l'espace d'un an, cependant, la panique de 1837 s'abattit et, en novembre 1841, l'Illinois avait pratiquement cessé ses travaux sur le canal. En 1842, la dette de l'État s'élevait à 10, 6 millions de dollars et les paiements d'intérêts annuels à 800 000 $. Le canal - ainsi que les dépenses pour un chemin de fer et la faillite de la banque d'État - avait plongé l'Illinois dans la ruine. En 1843, l'État abandonna le projet de canal après avoir déjà dépensé 5, 1 millions de dollars.
La rivière Chicago en 2015 (Wikimedia Commons) Les investisseurs immobiliers, qui avaient beaucoup à perdre si la croissance de Chicago ralentissait, ont exhorté l'État à reprendre la construction du canal. Le spéculateur foncier new-yorkais Arthur Bronson et un groupe de boosters de Chicago ont trouvé des prêteurs disposés à fournir à l'État 1, 5 million de dollars supplémentaires pour compléter le canal. Les prêteurs avaient cependant une condition: pour réduire les coûts, l’État devait abandonner la réduction en profondeur pour un canal moins cher et moins profond. Au lieu d'utiliser le canal «en profondeur» et son système alimenté par gravité pour inverser le débit de la rivière, les ingénieurs utilisent des pompes pour pousser un volume d'eau plus petit dans le canal sans forcer la rivière à inverser son cours. Les équipes ont recommencé à creuser en 1845 et ont achevé le projet en 1848.
Comme Joliet l'avait imaginé, le canal a transformé Chicago en un centre commercial majeur. Le 24 avril 1848, le premier bateau cargo arrivant à Chicago par canal, le général Thornton, transporte du sucre de la Nouvelle-Orléans à travers la ville en direction de Buffalo. Au cours de sa première décennie d’exploitation, le canal a transporté une quantité impressionnante de marchandises: 5, 5 millions de boisseaux de blé; 26 millions de boisseaux de maïs; 27 millions de livres de porc; 563 millions de pieds de planche de bois. Avec le canal - et plus tard les chemins de fer -, Chicago devint un lieu de plus en plus attrayant pour les fabricants. Cyrus McCormick, par exemple, a déplacé son usine de faucheuse mécanique de Virginie sur les rives de la rivière Chicago moins d'un an avant l'achèvement imminent du canal.
Si le canal a fait de Chicago une ville majeure, il a également créé des problèmes dont les solutions nécessitaient encore plus d'ingénierie. Un de ces problèmes est arrivé le 29 avril 1849, lorsque le John Drew, de la Nouvelle-Orléans, a transporté le choléra dans la ville. Quelques heures après l'arrivée du bateau, son capitaine et plusieurs passagers sont décédés. La maladie s'est rapidement répandue dans toute la ville, obligeant les médecins à se dépêcher de patientes pour soulager leurs fièvres, leurs crampes et leur diarrhée. Un dixième des 29 000 habitants de la ville ont contracté la maladie et 678 sont décédés.
Dans les villes marécageuses telles que Chicago, les maladies d'origine hydrique telles que le choléra ont prospéré. En 1854, la ville avait survécu aux épidémies de choléra, de typhoïde et de dysenterie, tuant jusqu'à 1 500 personnes à la fois. Bien que les scientifiques n'aient pas encore identifié les germes à l'origine de ces maladies, même des observateurs occasionnels ont compris que la maladie se propageait dans des endroits peu drainés. En 1850, le journal Gem of the Prairie notait, par exemple, que certaines parties de Chicago étaient «des bourbiers, des gouttières filant de crasse où les porcs se lèvent le nez». De la «masse abominable d'abominations» sous les rues bordées de planches Selon le journal, "des miasmas se sont glissés dans les magasins et les logements voisins pour empoisonner leurs détenus". La seule solution était "un système de drainage en profondeur".
Ainsi, en 1855, les fonctionnaires tentèrent de sauver leur ville de manière spectaculaire en engageant un autre projet technique important en embauchant Ellis Sylvester Chesbrough, un ingénieur réputé pour son travail sur le système de distribution d'eau de Boston, afin de sortir Chicago de la boue. Premièrement, Chesbrough a posé les égouts au-dessus des rues, en les plaçant de manière à ce que la gravité transporte leur contenu dans la rivière Chicago. Il a ensuite rempli les rues de terre, recouvrant les égouts et élevant les rues de la ville jusqu’à huit pieds au-dessus des bâtiments qui les bordaient. De nombreux habitants de Chicago ont construit des escaliers de la rue jusqu'à leur porte d'entrée. D'autres ont élevé leurs structures - plus de 200 - à l'aide de crics.
Tandis que les Chicagoiens hissaient leurs bâtiments et que la ville commençait à s'agrandir de nouveau, les égouts de Chesbrough inondaient la rivière de déchets, causant de nouveaux problèmes. La rivière Chicago se déversait directement dans le lac Michigan, la source d'eau potable de la ville. Au début, le volume des eaux usées était faible et l'eau du lac avait dilué ses effets polluants, comme l'avait calculé Chesbrough. Toutefois, lorsque la population de Chicago a triplé, passant de 100 000 personnes en 1860 à 300 000 en 1870, la quantité de matières fécales, de produits chimiques et de matières animales en décomposition qui se frayaient un chemin dans les voies navigables s'est multipliée. L'odeur putride de la rivière est devenue insupportable et la pollution a commencé à couler dans l'eau potable de la ville.
Il était temps de faire plus d'ingénierie. En 1865, Chesbrough et des représentants de l'État décidèrent de gérer la pollution de l'eau en adoptant une vieille proposition: couper profondément le canal de l'Illinois et du Michigan et, cette fois, renverser la rivière Chicago et évacuer les eaux usées de la ville, Lac Michigan. Après six ans, le 15 juillet 1871, une foule de gens se pressa sur les rives du fleuve pour voir les ouvriers démolir un barrage temporaire séparant le fleuve et le canal. Les spectateurs jetèrent des morceaux de paille sur la rivière et les regardèrent se mettre à flotter lentement vers le canal et à l’écart de leur eau potable.
Depuis lors, Chicago a continué de croître et, la plupart du temps, son fleuve a régressé. En 1900, le Sanitary District of Chicago, un organisme gouvernemental régional, compléta le nouveau canal plus profond, Sanitary and Ship, qui maintenait en grande partie le fleuve sale de Chicago à l'abri du lac, alors que la région métropolitaine compte aujourd'hui 9, 5 millions d'habitants. .
Le retournement de la rivière a marqué un tournant dans l’histoire de la montée miraculeuse de Chicago. C’est l’aboutissement d’une série de grands projets d’ingénierie orchestrés par l’État qui a créé les conditions - égouts, eau potable et voie de communication entre les bassins des Grands Lacs et du Mississippi - permettant à Chicago de devenir la grande métropole industrielle décrite par Carl Sandburg en 1914. : "Charcutier, outilleur, empileur de blé, joueur des chemins de fer et manutentionnaire de marchandises à la nation"
L'histoire de Chicago confirme le vieil adage selon lequel la géographie est un destin. Mais les expériences de la ville suggèrent également que la géographie n'est pas simplement un fait de la nature, comme Bross et Goode l'ont laissé entendre. la géographie est aussi quelque chose que les citoyens et les gouvernements ont continuellement fait et refait, une chose aussi fluide que l'eau elle-même. Le modèle de croissance de Chicago, fondé sur des projets d'ingénierie de l'eau conduits par le gouvernement, a été repris par d'autres villes, telles que Los Angeles et Las Vegas, au XXe siècle. Cette histoire de croissance tirée par l’ingénierie à Chicago et dans d’autres villes est à la fois une source d’inspiration et une mise en garde pour notre âge actuel, lorsque le changement climatique exige que nous aménagions nos villes de manière à ce que les mers montantes restent à distance. Si la géographie est un destin, l’histoire de Chicago offre l’espoir que le destin est encore partiellement entre nos mains.
