Dimensions d'un Plymouth Voyager de 1984 (image: allpar.com)
Si la mini-fourgonnette était une personne au milieu de la trentaine, il s’agirait peut-être d’une mini-fourgonnette pour transporter les enfants à la pratique du football et prendre des vacances en famille à Myrtle Beach. Mais cela pourrait aussi se regarder dans le miroir, vérifier si les cheveux sont en recul et poser une question sérieuse comme «Comment suis-je arrivé ici?» Et «Que fais-je de ma vie?
Lorsque la Chrysler a présenté la Dodge Caravan et la Plymouth Voyager en 1983, la société était sur le point de s’effondrer. C'était une situation qui semblait provenir des gros titres d'hier: la société était au bord de la faillite et avait survécu grâce à un prêt de 1, 5 milliard de dollars de l'oncle Sam. À l'époque, Lee Iacocca et Hal Sperlich se dirigeaient vers Chrysler. Les deux hommes avaient travaillé sur la Mustang de 1963 et avaient tous deux été congédiés de façon ignominieuse par Ford. Le licenciement de Sperlich résultait en partie de ses exhortations constantes à Henry Ford II d'aller de l'avant avec quelque chose que Sperlich appelait le «mini-max» - une version plus petite de la populaire Econoline de Ford, nommée pour un minimum extérieur, un maximum intérieur. Une étude de marché avait montré que pour qu'un tel véhicule soit un succès, il lui fallait trois éléments essentiels: le sol devait être maintenu suffisamment bas pour que les femmes le conduisent confortablement, il devait être suffisamment petit pour tenir dans un garage et le moteur être suffisamment éloigné du conducteur pour fournir un «espace de compression» en cas d’accident. Ford a rejeté l’idée, mais au moment où Sperlich se retrouvait chez Chrysler, avec l’aide de Iacocca, il demanderait au constructeur automobile en difficulté de consacrer près de la moitié de ces 1, 5 milliard de dollars au développement d’un véhicule véritablement révolutionnaire.
La Dodge Caravan de 1984 (image: Autoblog)
Au début des années 1970, une équipe de 100 ingénieurs de Chrysler collaborait à un projet que l’intérieur désignait sous le nom de «fourgon garageable». Le nom décrit assez bien ce qu’ils cherchaient: un véhicule familial spacieux qui pourrait dans un garage standard. L’argent était évidemment un énorme problème pour Chrysler et, en raison des coûts de développement énormes liés à la création d’un tout nouveau modèle, le projet n’a jamais été approuvé. La société défaillante craignait d’être la première à commercialiser un véhicule non testé. L'idée était que s'il existait un marché pour ces fourgonnettes miniatures, quelqu'un d'autre - GM et Ford, à savoir - les produirait. Mais Chrysler devait prendre des risques. Et en 1980, Iacocca a obligé la société à allouer les fonds nécessaires et, sous la direction de Sperlich, l'équipe de conception s'est déplacée.
Dodge Caravan 1984 (image: Autoblog)
Les antécédents de Sperlich étaient dans la planification de produits. Cela signifiait que c’était à lui de trouver le juste équilibre entre puissance, vitesse, espace et coût, ce qui est essentiel pour un véhicule performant. Il a imaginé une fourgonnette qui pourrait être construite sur un châssis de voiture. Quelque chose de plus qu'un break mais moins qu'une camionnette pleine grandeur. Heureusement, Chrysler avait exactement ce qu'il fallait. La fourgonnette a été construite sur une version modifiée du châssis K-Car récemment introduit, qui était à la base de la plupart des voitures de Chrysler à l'époque. La plate-forme K à traction avant permet à Chrysler de réduire l'encombrement et de conserver un habitacle ouvert et expansif, des qualités que les recherches antérieures s'avéraient essentielles. La hauteur finale de la première mini-fourgonnette ne serait que de 64 pouces, soit 15 pouces de moins que la plus petite fourgonnette du marché à l’époque. La forme générale du nouveau véhicule s'appelait une conception «à une boîte», par opposition à la conception à trois boîtes (habitacle, habitacle, coffre) des voitures standard. Les autres caractéristiques distinctives de la nouvelle fourgonnette étaient ses caractéristiques similaires à celles d'une voiture, notamment des vitres électriques, des intérieurs confortables, un joli tableau de bord et une traction avant. Celles-ci expliquent également l'attrait du véhicule. Non seulement il a la place dans un garage comme une voiture, mais il conduit en fait comme une voiture, tout en offrant beaucoup de place pour les enfants et les bagages et en offrant à maman une belle vue sur la route.
Mais qu'est-ce qui explique la caractéristique la plus emblématique de la fourgonnette - la porte coulissante unique? Cela, semble-t-il, était un peu d’ingénierie de la valeur qui a juste collé Dès le début du processus de conception, il a été décidé que le nouveau véhicule serait destiné aux familles. La porte coulissante permettait aux personnes d'entrer et de sortir rapidement du véhicule et, en l'absence de charnières, cette porte coulissante était considérée comme une option plus sûre pour les enfants. Initialement, la porte n'était installée que d'un côté pour économiser sur les coûts de fabrication lors de l'incursion provisoire de la société à court d'argent dans un marché entièrement nouveau. Lorsque la camionnette a fait ses débuts, personne ne s'est plaint. Alors, pourquoi jouer avec le succès?
Le DKW Schnellaster de 1949 (image: wikimedia commons)
Bien que Chrysler ait peut-être été le premier à commercialiser cette monospace, ils n’ont toutefois pas inventé l’idée de la camionnette miniature. De petites fourgonnettes et de grosses voitures sont produites en Europe et en Asie depuis les années 1950, telles que l'idiosyncratique Stout Scarab, le célèbre bus Volkswagen et le DKW Schnellaster (image ci-dessus), un véhicule à traction avant de 1949 appelé «La mère de tous». fourgonnettes modernes.
Mais en 1983, lorsque Chrysler introduisit la Voyager et la Caravan - appelées «voiture et fourgonnette» - pour leurs origines -, elles créèrent presque littéralement le moule de la mini-fourgonnette. Non seulement cela, mais ils ont créé un marché entièrement nouveau. Le véhicule n'était pas sexy et ce n'était même pas si génial qu'une voiture, mais ce fut un succès immédiat. Road and Track l’ appelle «un véhicule simple et honnête. Honnête dans le sens où il est conçu pour être utilitaire. Pourtant, il est propre et agréable à regarder. Il ne prétend pas être ce qu'il n'est pas. ” Car and Driver étaient encore plus effusifs, déclarant que les nouveaux modèles de Chrysler étaient“ un exemple étincelant du genre de réflexion qui permettra à Detroit de sortir de son ornière et pourrait très bien servir d'accélérer le retour de Chrysler vers le record du temps. »En effet, Chrysler ne pouvait pas les rendre assez rapides et les chauffeurs attendaient des semaines la monospace. C'était une voiture pratique dont les baby-boomers avaient besoin. Le succès de la camionnette a permis de ramener la société au bord de la faillite. Alors que la fourgonnette a 30 ans, son histoire semble plus pertinente que jamais. Espérons que l'histoire se répète et que Détroit va à nouveau produire des voitures passionnantes et révolutionnaires.
Sources:
Paul Ingassia, Engines of Change: une histoire du rêve américain à quinze voitures (New York: Simon et Schuster, 2012); Michael L. Berger, L'automobile dans l'histoire et la culture américaines: Un guide de référence (Westport, CT: Greenwood Publishing, 2001); «L’histoire du développement de la caravane / du Voyager», Allpar ; Commission du commerce international des États-Unis, Minivans du Japon (1992); Paul Niedermeyer, «La mère de tous les minivans modernes», La vérité sur les voitures (29 mars 2010); Charles K. Hyde, Monter les montagnes russes: une histoire de la Chrysler Corporation (Détroit: Wayne State University Press, 2003)
