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L'utopie de l'aéroport

Nous étudions les villes et les banlieues, les terres agricoles et l'habitat faunique. Mais les aéroports ne font pas partie de ceux-là. Nous étudions les techniques de construction écologiques, mais ces techniques concernent généralement les maisons, les hôtels et les immeubles de bureaux, et non les aéroports. Nous avons étudié la contribution des avions à réaction à la pollution atmosphérique en fonction des kilomètres parcourus, mais pas à la suite de l'atterrissage, de la marche au ralenti et du décollage.

Cet extrait provient d'un article écrit par Ed Ayres et publié dans l'édition de juillet / août 2001 de World Watch. Personne ne savait que quelques semaines plus tard, les attaques contre le World Trade Center attireraient plus que jamais l'attention sur les aéroports et causeraient de nombreux changements dans leur fonctionnement. Pourtant, malgré tous les changements apportés aux procédures de contrôle de sécurité, à la circulation des voitures et des piétons dans et autour des bâtiments et à la réglementation en matière de bagages et de liquides, la conception des aéroports a peu changé au cours de la dernière décennie.

L’une des raisons en est que les aéroports sont rarement construits à partir de rien: l’aéroport international de Denver est le seul grand hub américain à avoir été construit à partir de zéro depuis le milieu des années 1970 (un projet plus petit, Panama City Bay District, a été ouvert). en 2010). Beaucoup subissent des rénovations, des agrandissements ou l’ajout de nouveaux terminaux, mais ceux-ci ne permettent pas souvent un réexamen complet de la conception. Selon Jim Starry, le personnage central de la pièce d'Ayres, si nous adoptions une approche différente en matière d'orientation, d'aménagement et d'utilisation des sols, la conception des aéroports pourrait faciliter de profondes améliorations dans tous les domaines, de l'efficacité énergétique à la santé publique.

L'un des changements fondamentaux proposés par Starry consiste à construire des pistes avec une très faible pente: une pente de 2 à 3% permettrait aux avions d'atterrissage d'utiliser beaucoup moins de carburant pour se ralentir. Au lieu d'utiliser l'inversion de poussée, ils profiteraient de la montée en douceur pour réduire la vitesse. Cependant, pour tirer le meilleur parti de cette stratégie, il faudrait que la pente de la piste se dirige vers le terminal, de sorte que l’avion soit au point de débarquement lorsqu’il s’arrête, et non à quelques kilomètres de là, nécessitant un roulage ( et plus de carburant, plus de bruit). De cette façon, les avions qui s'éloignent de la porte pourraient également tirer parti de la pente, décoller en descente, gagner plus de vitesse par gravité, nécessiter moins de carburant et permettre un décollage avec une distance parcourue plus courte.

Une illustration de la mise en page de Starport

Plus la proposition de Starry est déballée, plus il devient évident que l'optimisation de tout élément ne peut se faire que par une refonte systémique de l'ensemble de l'aéroport. Les pistes en pente signifient que les terminaux doivent être construits sur une petite colline à partir de laquelle toutes les pistes descendent. Ou mieux encore, le terminal devient la colline et tous les services intérieurs - comptoirs d’enregistrement, retrait des bagages, nourriture, zones d’attente - s’assoient sous les barrières des avions. Les passagers voyageraient d'un niveau à monter. Étant donné que tous les concepts bien conçus présentent de multiples avantages, celui-ci permettrait également d’obtenir une efficacité sous la forme de chaleur irradiant de l’intérieur du terminal jusqu’au tarmac, empêchant ainsi le givrage par temps froid. Et en théorie, en réduisant la distance que les avions doivent parcourir entre la porte d'embarquement et le point de décollage / atterrissage, les émissions totales seraient également réduites, ce qui réduirait le nombre de particules circulant dans les quartiers voisins et, par conséquent, les maladies respiratoires chez ces résidents.

Dans les quelques articles qui ont été écrits sur lui, Starry se présente comme un inventeur cinglé - inflexible pour convaincre les responsables du système que son concept révolutionnerait l'industrie et changerait le monde. À certains égards, cependant, ce portrait semble plus fondé sur la façon dont il se présente que sur la justesse de ses idées (on imagine que les idées de Buckminster Fuller semblaient plutôt farfelues au début du XXe siècle). À l'examen, la proposition de Starport se présente comme un ensemble de recommandations de conception, en grande partie rationnelle, destinées à résoudre un grand nombre d'inefficacités qui font de l'aviation un fléau pour l'environnement et la santé publique.

Pourtant, malgré la logique, les responsables de l'aviation ont hésité à adopter les idées de Starry, évoquant des questions de sécurité, de coûts de construction et de résultats potentiellement optimaux pour les voyageurs (comme parcourir plusieurs kilomètres dans des corridors fermés sous les pistes pour atteindre le terminal). L'une des idées de Starry a été intégrée à la construction de l'aéroport international de Denver: la construction de bassins de rétention dans lesquels le fluide de déglaçage usé (éthylène glycol) pourrait être canalisé et conservé pour recyclage, plutôt que déversé, provoquant la contamination des eaux souterraines.

Mais bien sûr, si l'aéroport recycle le fluide, il doit en acheter moins à la société qui le fabrique - ce n'est pas un bon moyen de maintenir des relations amicales lorsque cette même société possède l'une des compagnies aériennes que l'aéroport courtise. Comme le raconte l'histoire de World Watch, ces étangs de confinement n'ont pas été utilisés pour le recyclage: «Un jour, les étangs ont été équipés d'un tuyau de 3 pieds de diamètre qui transportait l'antigel usé sur environ deux miles et le jetait dans le lac Barr.» Starry affirme que le lac ne gèle plus en hiver.

Le récit des tentatives de Starry pour révolutionner la conception des aéroports se lit un peu comme une personne qui a tué la voiture électrique? scénario, sauf que le concept Starport n’a jamais été amené assez loin pour qu’il puisse être tué. Mais, à l'instar de l'histoire de la voiture électrique, son incapacité à prendre racine et à devenir le modèle de conception par défaut semble avoir autant à voir avec ses effets potentiellement néfastes sur les industries et les systèmes dominants qu'avec les caractéristiques fondamentales du concept.

En analysant la scène aéronautique aujourd'hui, il existe peu d'exemples de conception tirant parti des gains d'efficacité potentiels que le concept de Starry éclaire. À Fort Lauderdale, en Floride, une extension de piste en construction à l'aéroport international Fort Lauderdale-Hollywood est un exemple rare de piste conçue avec une légère pente, mais le service de l'aviation du comté de Broward n'a pas incorporé de nuance pour des raisons d'efficacité. «La piste a été conçue pour contourner de nombreuses contraintes du site, notamment l'élévation de celle-ci au-dessus d'une voie de chemin de fer et d'une autoroute, ce qui permet aux connecteurs de voie de circulation de maintenir la pente entre les pistes et le système de voie de circulation et de maintenir une pente sûre, conformément aux normes de la FAA», déclare Steven Wiesner, directeur du programme d'expansion des aéroports, «Les avantages secondaires, tels que les gains d'efficacité, sont des résultats qui découlent des critères de conception principaux».

Un rendu de la nouvelle piste de l'aéroport international de Fort Lauderdale-Hollywood, qui s'élèvera de 6 étages sur une chaussée

En fait, lorsque les dessins de la montée de six étages ont été révélés au public, l'accent a été mis sur les préoccupations de sécurité avec une approche structurelle aussi inhabituelle, et peu ou pas de langage de relations publiques était consacré à mettre en évidence les avantages potentiels d'une piste en pente. . La limite imposée par la FAA sur la pente de la piste (1, 5%) se situe entre La pente de Lauderdale (1, 3%) et l’augmentation optimale proposée par Starry (plus de 2%) expliquent en grande partie la conception optimale de l’aéroport, dans laquelle la chaleur intérieure fait fondre la glace à l’extérieur et les réductions de taxi avion les distances réduisent les taux d’asthme dans les quartiers environnants - reste une vision utopique.

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